Первопроходец Фабио Фарих: в истории архангельской авиации у него особая роль
Тридцатые – время бурного расцвета авиации страны Советов и первых ее арктических авиалиний. Их рождение газета «Правда Севера» внимательно отслеживала. Так, 3 марта 1937 года она опубликовала материал заместителя начальника эксплоэтационного управления аэрофлота товарища Бузанова. Из него следует: воздушное сообщение из областного центра уже осуществлялось по маршрутам: Архангельск – Онега, Архангельск – Лешуконское – Усть-Цильма — Нарьян-Мар, а также Архангельск – Сыктывкар (через Березник и Котлас). Все эти перелеты начинались с Кегострова.
В том же 1937-м авиаторы обязывались перевезти 1700 пассажиров, 39 тонн почты, 95 тонн прочих грузов. Также сообщается, на чем они летали…
Аэропарк Кегострова
Самолет К-5 конструкции К. А. Калинина впервые поднялся в небо в конце 20-х, а серийный выпуск этой машины начали в 1930-м. Всего построили 260 таких самолетов с различными типами двигателей (мощностью от 450 до 730 л. с.).
К-5 -одномоторный высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением имел фюзеляж со сварным каркасом из стальных труб, обшивку основного корпуса из дюраля и кормовую часть – из полотна, шасси – колесное, двухстоечное. Кабина для пилотов и восьми пассажиров была закрытой и комфортабельной — в салоне имелся даже туалет… Длина самолета – 15,8 м, размах его крыльев — 20,5 м, взлетная масса – 4.030 кг, скорость – 178 км/ч, потолок – чуть больше 5.000 м, дальность – 960 км.
Примерно в то же время появился и одномоторный самолет П-5 бюро Н. Н. Поликарпова, по конструкции — полуторабиплан. Свою долю славы эта двухместная машина получила в операции по спасению челюскинцев — на таких самолетах вывезли большинство людей из лагеря Шмидта. И хотя до войны «деревянный» П-5 чаще использовался как почтальон, эксплуатировали его во многих других амплуа, включая военное, а еще, снабженная шасси-поплавками машина имела вариацию гидросамолета. Взлетная масса ее была меньше, чем у К-5, – 1.960 кг, скорость и потолок выше: соответственно – 244 км и 6 км/ч, а вот дальность меньше — 800 км.
В авиапарке Кегострова в те же годы имелись еще и самолеты У-2 (По-2) конструкции Н. Н. Поликарпова. Этот двухместный «деревянный» самолет впоследствии передал свое прозвище всем последующим советским бипланам – «кукурузник». Выше 3.800 м он не поднимался, летал со скоростью не более 130 км/ч на расстояние 400 км, но мог садиться и взлетать с площадок от 100 до 150 м. Для тундры, сельской местности и глухих таежных поселений машина была незаменимой!
В первой десятке
По числу арктических рейсов Фабио Брунович Фарих, пожалуй, входит в десятку самых опытных советских летчиков, ибо ему принадлежит первенство в прокладке сразу нескольких воздушных маршрутов гражданской авиации. Большинство их проходило через Архангельск и кегостровский аэродром. Достойно сожаления, что сегодня в летописи авиации Севера время стирает его имя.
Фабио Фарих родился в Петербурге в 1896 году. В 1923-м поступил на службу в гражданский воздушный флот и пять лет механиком летал в Средней Азии. Затем, окончив еще и Московскую авиашколу, он перевелся на Север. В экипаже Маврикия Трофимовича Слепнева Фарих осваивал первую полярную воздушную линию Иркутск – Якутск, участвовал в поисках пропавших американских летчиков Эйельсона и Борланда на Чукотке. В 1930 году Фабио Брунович получил право пилотировать самостоятельно — и уже следующей зимой на самолете У-2 открыл трассу Красноярск – Дудинка.
Дальше – наш Архангельский край. В феврале 1932 года он на самолете К-5 в сложнейших погодных условиях, без карт и должного навигационного обеспечения совершил первый перелет из Москвы в Архангельск, а затем в Усть-Цильму. Следом был не менее сложный рейс на Вайгач с начальником тамошнего лагеря ОГПУ Ф. И. Эйхмансом, к слову, едва не закончившийся катастрофой.
Любопытная деталь: Фарих готовился участвовать в экспедиции по спасению челюскинцев, но из-за конфликта с командиром эскадрильи Н. П. Каманиным (о причинах его историки авиации почему-то умалчивают. — Прим. автора) был отстранен от полетов. Зиму и лето 1934-го отстраненный пилот провел на Чукотке и тогда же впервые совершил перелет с мыса Шмидта на остров Врангеля, за что его удостоили ордена Трудового Красного Знамени.
24 марта 1936 года Фабио Фарих уже на двухмоторном самолёте СССР Н-120 при перелете из Москвы в Амдерму в очередной раз приземлился в Архангельске с запланированной остановкой. К слову, в тот его экипаж входили также радист Зибров, бортмеханики Чагин и Демидов (в газетах тех лет полные имя и отчество не всегда указывали. — Прим. автора).
Через двое суток Фарих и его товарищи подняли машину в воздух. По краткой информации «Правды Севера», 30 марта они были в Усть-Цильме, где их надолго задержала непогода, и в Амдерму они добрались не без приключений – с вынужденной посадкой в тундре и спасательной экспедицией, нашедшей летчиков. Обратный путь экипажа оказался легче, и 14 апреля Фарих с товарищами вернулись в Архангельск.
В первой половине 1937 года Фарих совершал перелет по маршруту Москва — Уэлен — Москва. Расстояние в 24 тысячи километров его экипаж преодолел за 145 часов. Причем впервые авиаторы шли вдоль трассы Северного морского пути полярной ночью. И уже на обратном пути из Уэлена экипаж решил привернуть в Нарьян-Мар и Архангельск. За этот перелет Фабио Фариха наградили орденом Ленина.
И выступил в летнем театре?
Интересно, что Фабио Фарих бывал и в Северодвинске (будущий город тогда назывался Судострой). Местный краевед Сергей Сидоров, изучая материалы старых подшивок «Правды Севера», недавно извлек из забытья факт посещения поселка летчиком Фарихом. Из сообщения газеты: 12 июня 1937 года Фабио Фарих на том же самолете СССР Н-120 прибыл в Архангельск, а вечером того же дня выехал в Судострой. Тут же любопытная подробность: «Здесь он в летнем театре выступил перед рабочими стройки с докладом «О завоевании Северного полюса и трансарктическом перелете». Что за летний театр посетил Фарих в юном городе, можно лишь предполагать. Однако сам факт пребывания здесь известного полярного пилота установлен. К слову, есть над чем поразмыслить: если в течение суток Фарих успел прибыть в Архангельск, а затем еще и побывать в Судострое и выступить с лекцией, то не исключено, с Кегострова (или Ягодника) в рабочий поселок корабелов он мог добраться на какой-нибудь легкомоторной машине…
Небо зовет
И позже Фабио Брунович не раз приземлял свои самолеты в Архангельске. И не только на Кегострове. В ноябре 1939-го, призванный в ряды ВВС, он в ранге майора обучал молодых пилотов, а также и сам на тяжелом бомбардировщике с аэродрома Ягодник совершил 20 боевых вылетов.
Наконец, еще один биографический штрих: на Севере Фабио Брунович снова в ранге пилота гражданской авиации летал и после советско-финской войны, и после Великой Отечественной. И смею уверить, летал с немалой пользой для многих памятной, поскольку один из рыболовецких промысловых участков в Ненецком автономном округе назвали его фамилией – Фариха (с ударением на первой гласной. — Прим. автора).
Увы, но легендарного пилота не обошли стороной репрессии: его арестовали в 1948-м и осудили на 25 лет исправительно-трудовых лагерей. В 1956-м Фариха освободили, полностью реабилитировали и восстановили на летной работе. Однако уже через год по состоянию здоровья он ушел из авиации. Последние годы полярный летчик работал нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист», умер в возрасте 89 лет и похоронен на Новодевичьем кладбище столицы.
Его сын Ростислав Фабиович Фарих стал летчиком-испытателем. По следам деда и отца пошел и внук Михаил Ростиславович Фарих. К несчастью, он погиб в 2016-м в авиакатастрофе, участвуя в одной из поисковых воздушных экспедиций в Арктике.
Олег Химаныч, морской историк
