19 августа 2016

Вашему вниманию публикация «Огненные люди Montcalm».

ОГНЕННЫЕ ЛЮДИ MONTCALM

А ледокольный Montcalm («Прончищев») был… пароходом и потому ходил в Арктике благодаря не только штурманам, но и людям особой морской профессии – тяжёлой, грязной и чаще не видной для глаз, но без неё на флоте – никуда!

— Мы не фраера, а фаермены – так кочегары про себя говорили, – рассказывал мне старый моряк Василий Петрович Кротов. Со смехом, конечно, говорил и пояснял: — По-английски fireman в буквальном смысле – «огненный человек». И хотя второе, главное значение слова просто – «кочегар», причастностью этой профессии к огню и его жаркому пламени очень гордились…

Я же пришёл на море, когда пароходов (дымящих угольщиков — в привычном нашем понимании) уже не было. Паровые машины ещё крутили винты и динамо кораблей, но питались они теперь жидким топливом. Разве что на неходячих судах-отопителях вахта по-прежнему швыряла лопатами уголь в топки. Иными словами, флотских кочегаров за их изначальным занятием я не застал, да и слово «бункеровка» в судовых журналах появлялось уже не так часто, как прежде, ведь однажды взятой солярки вполне хватало, чтобы выйти на Севморпуть, оттарабанить там полноценный рейс и вернуться в Архангельск. Поэтому, изучая судовые журналы Montcalm, невозможно не заметить – пароход пополнял свои запасы угля при первом же случае, где только выпадала возможность. А уголь меж тем был низкой калорийности, серный, зольный – то-то машинисты мучились, чтобы пар удержать! Но прежде всего — каково кочегарам?!

ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО УГОЛЬ!

Уголь, помнится, пролетарские поэты сравнивали с хлебом индустрии. Однако для морских пароходов он, пожалуй, значил больше, чем просто хлеб. Для хождения против крутой волны, тем более чтобы ломать форштевнем льды, требовались и стальная масса, и ход, и всё тогда в топках, котлах, машинах зависело от качества угля! А калорийность его зависела от содержания серы. Лучшим по праву считался уголь уэльской местности Кардифф (Welshcoal) – наши его так и называли: кардиф. В Союзе конкуренцию ему составлял лишь донецкий антрацит. Но Донбасс, считай, до 1944-го был под немцами, и потому калорийный уголь в Союз поставляли с ленд-лизом. Но много ли привезёшь в конвое?! К слову, основные угольные причалы Белого моря тогда располагались в Молотовске, и, надо сказать, кардиф здесь очень берегли, отпускали на пароходы лишь по особому распоряжению начальства и только «добавкой» — для смешивания с воркутинским. Воркутинский уголь держали уже не за высший сорт. Ещё ниже ценили тот, который добывали на Севере за Уралом – сангарский (Якутия) и каякский (Таймыр). И уж совершенно не устраивал моряков уголь, добываемый в Нордвике (почти самое устье Хатанги). В преддверии навигации 1943 года капитан Montcalm Борис Николаевич Макаров писал начальнику Арктического пароходства: «Местный уголь, добываемый в бухте Кожевникова (Хатангский залив. – Прим. О.Х.), по опыту 1942 года для котлов парохода не подходит». А потому в том же рапорте капитан убеждал начальство доставить на барже в Кожевниково уголь из Иркутска или Норильска…

Ничего удивительного, что в низах пароходов находились свои умницы и умельцы, кто и сортность угля знал назубок, и тонны-калории умел считать. И наверняка капитаны их высоко ставили. Василий Петрович Кротов лишь подтвердил мои догадки:

— На всех пароходах нижняя команда – машинисты и кочегары – были на особом счету. На ледоколах, где только одна вахта – 25-30 кочегаров, их вообще почитали как отдельную касту. У них в столовой и стол свой. Попробуй-ка кто сторонний примостись, так боцман быстро шею намылит! Кок тоже кочегаров всегда старался уважить… Инструмент у каждого знатного кочегара, как и у часовщика, доктора, особых дел механика, тоже был свой. Прежде всего удобная в работе лопата — под рост и руки. Иные имели ещё и свои ломики: лом-понедельник, которым чистят топки, и лом-шило, которым долбят слой горящего угля. Они, так сказать, обязательные атрибуты настоящих фаерменов…

Достаточно изучить судовые роли, чтобы понять — на Montcalm (как наверняка и на других пароходах) за хороших машинистов и кочегаров держались. Кадровая текучка в войну в экипажах сказывалась люто, а в судовой роли Montcalm постоянно значились фамилии старших кочегаров Кротова и Лобанова, кочегаров Сахарнова и Котовикова. И позднее, уже в материалах 1946 года, когда итожились военные навигации, читаем: Владимир Иванович Лобанов награждён орденом «Знак Почёта», Георгий Николаевич Сахарнов, Василий Яковлевич Кротов и Егор Николаевич Котовиков удостоены медали «За трудовую доблесть». Эти люди составляли костяк если не всего экипажа, то кочегарки – точно! Все они родились на заре XX века, были трудягами старой советской закваски. А кто рядом с ними шуровал уголь? Ведомость 1944 года: Б.П. Кощеев, В.В. Крошкин, В.А. Огибин, Ю.К. Сидоров – им, между прочим, всего по восемнадцать лет!

В другом документе 1946 года (это когда с фронтов на корабли уже возвращались моряки) находим и более взрослых кочегаров: И.И. Кокорин и Г.В. Подгорный – ордена Красной Звезды, А.Я. Меньшиков, А.В. Слесарев, А.Г.Заборский – ордена Отечественной войны, Ф.Т. Фатеев – орден Славы, А.М. Пацевич – медаль «За боевые заслуги»… Такие фаерменыMontcalm, хлебнувшие горечи войны на суше!

«НАЗВАЛ КОЧЕГАРКУ БЫ АДОМ…»

Брать бункер или просто бункероваться у моряков означает заправить корабль (судно) топливом, в случае с Montcalm – углем. Тяжёлая это работа – если даже удалось пришвартоваться в порту, уровень механизации почти минимальный: краны или механические лебёдки на судне. Правда, кое-где ещё применялись ленточные транспортёры, например в Дудинке и на острове Конус в гавани Диксона, но механизмы эти, судя по записям в судовых журналах, то и дело выходили из строя.
На самом же Севморпути пароходы часто брали бункер на рейдах или даже в открытом море с лихтеров, барж, а то и ледоколов, то есть из трюма в трюм. Уголь грузили грейферами, в мешках,бадьях или даже сетках. При любом варианте грязи с Избытком – облака мельчайшей угольной пыли накрывали палубы, все открытые или плохо запертые пространства парохода затем приходилось долго «скатывать водой»…

Но и это не всё. Принятый на судно уголь надлежало грамотно распределить в бункерах. Тогда таскали его в мешках на собственном горбу, а то и гребли-бросали лопатами. И перелопачивать кочегарам приходилось не тонну, не пять, а сто, двести, а порой и триста тонн! Оттого и вспоминаются частенько слова из старой матросской песни: «О, если бы мог кто туда заглянуть, назвал кочегарку бы адом…»

— Труд кочегаров, конечно, каторжный! – соглашался Василий Петрович. — Особенно в шторм или во льдах. Тут чисти топки и шлак оттаскивай, и в кочегарке его -горы! Едва сменился с вахты, как зовут на подвахту – шлак этот вирать. А механизация – бадья да лебёдка! Жара, дым, ругань! И с мостика по переговорной трубе то и дело: «Давай пар! Против волны не выгребаем!» Кочегары поднатужатся, закожилятся, но если и поднимут пар, хватает его на 15-20 минут. В шторм порой и это хорошо… Во льдах такая же картина. Пароход в перемычку упрётся, а ходу никакого! Шуруют уголёк в топку кочегары. Наверху штурмана в полушубки упакованы, а тут, в машине, – народ по пояс голый, воду чайник за чайником жучит и в туалет не бегает – всё через пот выходит… Извините за прямоту, но по такой работе без выпивки на берегу никуда!

Ни для кого не секрет, выпивка всегда ломала и ломает человеческие судьбы. Если обратиться к документами отдела кадров Арктического пароходства, каста флотских фаерменов среди нарушителей трудовой дисциплины и общественного порядка присутствовала чаще, чем любая другая. И экипаж Montcalm здесь не исключение. К несчастью, порой дела заходили слишком далеко и потому приобретали уголовный характер. В четырёх случаях (во время войны) за драки и хулиганство суд, как правило показательный, отправлял кочегаров Montcalm в места не столь отдалённые…

Море способно умилять, только когда глядишь на него с берега. Когда же человек в море – это всегда испытание. А тут ещё и физические нагрузки, на пароходах наиболее тяжёлые выпадали на долю кочегаров… Не в оправдание осуждённым морякам эти слова говорю, но пытаюсь представить, осознать, сравнить и понять.

К слову, смертей среди моряков Montcalm за время войны случилось две, и оба погибших – кочегары. Старшина Сергей Игнатьевич Богачёв, «возвращаясь из города на судно, попал под трактор». Случилось это в Петропавловске-Камчатском в январе 1945-го. А ранее, ещё в 1943-м, на стоянке парохода в Дудинке кочегар Дмитрий Дмитриевич Каменев свёл счёты с жизнью. Что послужило тому причиной – неизвестно! Однако есть настораживающий момент. Вскоре после ЧП, как записано в судовом журнале, на пароход прибыл следователь НКВД, а сегодня вдруг обнаруживается, что последующие три страницы журнала (они, возможно, могли бы пролить свет на трагедию)… исчезли! И это при том, что «пропажа» страниц из вахтенного журнала корабля считалась и поныне считается уголовным преступлением!

zzL7mMDnwJ4 7df57

Вашему вниманию публикация «Огненные люди Montcalm».

— Мы не фраера, а фаермены – так кочегары про себя говорили, – рассказывал мне старый моряк Василий Петрович Кротов. Со смехом, конечно, говорил и пояснял: — По-английски fireman в буквальном смысле – «огненный человек». И хотя второе, главное значение слова просто – «кочегар», причастностью этой профессии к огню и его жаркому пламени очень гордились…

Я же пришёл на море, когда пароходов (дымящих угольщиков — в привычном нашем понимании) уже не было. Паровые машины ещё крутили винты и динамо кораблей, но питались они теперь жидким топливом. Разве что на неходячих судах-отопителях вахта по-прежнему швыряла лопатами уголь в топки. Иными словами, флотских кочегаров за их изначальным занятием я не застал, да и слово «бункеровка» в судовых журналах появлялось уже не так часто, как прежде, ведь однажды взятой солярки вполне хватало, чтобы выйти на Севморпуть, оттарабанить там полноценный рейс и вернуться в Архангельск. Поэтому, изучая судовые журналы Montcalm, невозможно не заметить – пароход пополнял свои запасы угля при первом же случае, где только выпадала возможность. А уголь меж тем был низкой калорийности, серный, зольный – то-то машинисты мучились, чтобы пар удержать! Но прежде всего — каково кочегарам?!

ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО УГОЛЬ!

Уголь, помнится, пролетарские поэты сравнивали с хлебом индустрии. Однако для морских пароходов он, пожалуй, значил больше, чем просто хлеб. Для хождения против крутой волны, тем более чтобы ломать форштевнем льды, требовались и стальная масса, и ход, и всё тогда в топках, котлах, машинах зависело от качества угля! А калорийность его зависела от содержания серы. Лучшим по праву считался уголь уэльской местности Кардифф (Welshcoal) – наши его так и называли: кардиф. В Союзе конкуренцию ему составлял лишь донецкий антрацит. Но Донбасс, считай, до 1944-го был под немцами, и потому калорийный уголь в Союз поставляли с ленд-лизом. Но много ли привезёшь в конвое?! К слову, основные угольные причалы Белого моря тогда располагались в Молотовске, и, надо сказать, кардиф здесь очень берегли, отпускали на пароходы лишь по особому распоряжению начальства и только «добавкой» — для смешивания с воркутинским. Воркутинский уголь держали уже не за высший сорт. Ещё ниже ценили тот, который добывали на Севере за Уралом – сангарский (Якутия) и каякский (Таймыр). И уж совершенно не устраивал моряков уголь, добываемый в Нордвике (почти самое устье Хатанги). В преддверии навигации 1943 года капитан Montcalm Борис Николаевич Макаров писал начальнику Арктического пароходства: «Местный уголь, добываемый в бухте Кожевникова (Хатангский залив. – Прим. О.Х.), по опыту 1942 года для котлов парохода не подходит». А потому в том же рапорте капитан убеждал начальство доставить на барже в Кожевниково уголь из Иркутска или Норильска…

Ничего удивительного, что в низах пароходов находились свои умницы и умельцы, кто и сортность угля знал назубок, и тонны-калории умел считать. И наверняка капитаны их высоко ставили. Василий Петрович Кротов лишь подтвердил мои догадки:

— На всех пароходах нижняя команда – машинисты и кочегары – были на особом счету. На ледоколах, где только одна вахта – 25-30 кочегаров, их вообще почитали как отдельную касту. У них в столовой и стол свой. Попробуй-ка кто сторонний примостись, так боцман быстро шею намылит! Кок тоже кочегаров всегда старался уважить… Инструмент у каждого знатного кочегара, как и у часовщика, доктора, особых дел механика, тоже был свой. Прежде всего удобная в работе лопата — под рост и руки. Иные имели ещё и свои ломики: лом-понедельник, которым чистят топки, и лом-шило, которым долбят слой горящего угля. Они, так сказать, обязательные атрибуты настоящих фаерменов…

Достаточно изучить судовые роли, чтобы понять — на Montcalm (как наверняка и на других пароходах) за хороших машинистов и кочегаров держались. Кадровая текучка в войну в экипажах сказывалась люто, а в судовой роли Montcalm постоянно значились фамилии старших кочегаров Кротова и Лобанова, кочегаров Сахарнова и Котовикова. И позднее, уже в материалах 1946 года, когда итожились военные навигации, читаем: Владимир Иванович Лобанов награждён орденом «Знак Почёта», Георгий Николаевич Сахарнов, Василий Яковлевич Кротов и Егор Николаевич Котовиков удостоены медали «За трудовую доблесть». Эти люди составляли костяк если не всего экипажа, то кочегарки – точно! Все они родились на заре XX века, были трудягами старой советской закваски. А кто рядом с ними шуровал уголь? Ведомость 1944 года: Б.П. Кощеев, В.В. Крошкин, В.А. Огибин, Ю.К. Сидоров – им, между прочим, всего по восемнадцать лет!

В другом документе 1946 года (это когда с фронтов на корабли уже возвращались моряки) находим и более взрослых кочегаров: И.И. Кокорин и Г.В. Подгорный – ордена Красной Звезды, А.Я. Меньшиков, А.В. Слесарев, А.Г.Заборский – ордена Отечественной войны, Ф.Т. Фатеев – орден Славы, А.М. Пацевич – медаль «За боевые заслуги»… Такие фаерменыMontcalm, хлебнувшие горечи войны на суше!

«НАЗВАЛ КОЧЕГАРКУ БЫ АДОМ…»

Брать бункер или просто бункероваться у моряков означает заправить корабль (судно) топливом, в случае с Montcalm – углем. Тяжёлая это работа – если даже удалось пришвартоваться в порту, уровень механизации почти минимальный: краны или механические лебёдки на судне. Правда, кое-где ещё применялись ленточные транспортёры, например в Дудинке и на острове Конус в гавани Диксона, но механизмы эти, судя по записям в судовых журналах, то и дело выходили из строя.
На самом же Севморпути пароходы часто брали бункер на рейдах или даже в открытом море с лихтеров, барж, а то и ледоколов, то есть из трюма в трюм. Уголь грузили грейферами, в мешках,бадьях или даже сетках. При любом варианте грязи с Избытком – облака мельчайшей угольной пыли накрывали палубы, все открытые или плохо запертые пространства парохода затем приходилось долго «скатывать водой»…

Но и это не всё. Принятый на судно уголь надлежало грамотно распределить в бункерах. Тогда таскали его в мешках на собственном горбу, а то и гребли-бросали лопатами. И перелопачивать кочегарам приходилось не тонну, не пять, а сто, двести, а порой и триста тонн! Оттого и вспоминаются частенько слова из старой матросской песни: «О, если бы мог кто туда заглянуть, назвал кочегарку бы адом…»

— Труд кочегаров, конечно, каторжный! – соглашался Василий Петрович. — Особенно в шторм или во льдах. Тут чисти топки и шлак оттаскивай, и в кочегарке его -горы! Едва сменился с вахты, как зовут на подвахту – шлак этот вирать. А механизация – бадья да лебёдка! Жара, дым, ругань! И с мостика по переговорной трубе то и дело: «Давай пар! Против волны не выгребаем!» Кочегары поднатужатся, закожилятся, но если и поднимут пар, хватает его на 15-20 минут. В шторм порой и это хорошо… Во льдах такая же картина. Пароход в перемычку упрётся, а ходу никакого! Шуруют уголёк в топку кочегары. Наверху штурмана в полушубки упакованы, а тут, в машине, – народ по пояс голый, воду чайник за чайником жучит и в туалет не бегает – всё через пот выходит… Извините за прямоту, но по такой работе без выпивки на берегу никуда!

Ни для кого не секрет, выпивка всегда ломала и ломает человеческие судьбы. Если обратиться к документами отдела кадров Арктического пароходства, каста флотских фаерменов среди нарушителей трудовой дисциплины и общественного порядка присутствовала чаще, чем любая другая. И экипаж Montcalm здесь не исключение. К несчастью, порой дела заходили слишком далеко и потому приобретали уголовный характер. В четырёх случаях (во время войны) за драки и хулиганство суд, как правило показательный, отправлял кочегаров Montcalm в места не столь отдалённые…

Море способно умилять, только когда глядишь на него с берега. Когда же человек в море – это всегда испытание. А тут ещё и физические нагрузки, на пароходах наиболее тяжёлые выпадали на долю кочегаров… Не в оправдание осуждённым морякам эти слова говорю, но пытаюсь представить, осознать, сравнить и понять.

К слову, смертей среди моряков Montcalm за время войны случилось две, и оба погибших – кочегары. Старшина Сергей Игнатьевич Богачёв, «возвращаясь из города на судно, попал под трактор». Случилось это в Петропавловске-Камчатском в январе 1945-го. А ранее, ещё в 1943-м, на стоянке парохода в Дудинке кочегар Дмитрий Дмитриевич Каменев свёл счёты с жизнью. Что послужило тому причиной – неизвестно! Однако есть настораживающий момент. Вскоре после ЧП, как записано в судовом журнале, на пароход прибыл следователь НКВД, а сегодня вдруг обнаруживается, что последующие три страницы журнала (они, возможно, могли бы пролить свет на трагедию)… исчезли! И это при том, что «пропажа» страниц из вахтенного журнала корабля считалась и поныне считается уголовным преступлением!

zzL7mMDnwJ4 7df57

Поделиться
16920