Цена «оптимизации»
27 декабря администрация города закончила прием замечаний и предложений по проекту новой схемы автобусных маршрутов Архангельска.
Вариант, разработанный Научно-исследовательским и проектным институтом территориального развития и транспортной инфраструктуры из Санкт-Петербурга, обошелся горбюджету в 6,8 млн рублей, но пока не обнародован для общественного обсуждения.
Три года назад специалисты САФУ провели исследования пассажиропотока. Оно было сделано на высоком научном уровне и показало: все маршруты нужны горожанам. С тех пор ситуация не изменилась, новых микрорайонов не появилось, предприятий с тысячами работников тоже.
– Если люди пользуются действующим маршрутом, по нему идет стабильный пассажиропоток, то его отмена приведет к негативным последствиям, – считает Рашида Гирфанова, заместитель директора ООО «Автодорожный консалтинг» – организации, разработавшей в 2008 году по заказу мэрии проект комплексной транспортной схемы Архангельска.
Напомним, что в Архангельске 45 автобусных маршрутов протяженностью 830 км. На них ездит 475 автобусов, использующих 220 остановочных пунктов. По договорам с муниципалитетом работают 32 перевозчика: 15 организаций и 17 индивидуальных предпринимателей. На рынке пассажирских перевозок высокая конкуренция, что обеспечивает транспортную доступность всех районов, а маршрутная сеть оптимальна для простых жителей: практически по всем направлениям город можно пересечь без пересадок. Это подтвердило и новое исследование: соцопрос показал, что действующие маршруты горожан устраивают: более 50% опрошенный отметили, что не имеют проблем с ожиданием и посадкой в автобусы.
Однако питерские ученые предложили «оптимизацию»: изменения затрагивают 55% маршрутов (и более 2/3 их существующей протяженности). Из 45 маршрутов 10 закрывается (№№ 5э, 10у, 14, 33, 43, 44, 70, 81, 83, 89), у 13 маршрутов меняется схема движения, при этом 8 – укорачивается. На 21 из 34 оставшихся маршрутов должен быть заменен подвижной состав.
В итоге количество автобусов на маршрутах сокращается на 200 единиц (или на 42%), а их общее число в час пик – в среднем на 10%.
Отмена и сокращение привычных маршрутов может стать неприятным сюрпризом для горожан. При этом интервал движения увеличивается с 5–7 до 15 минут в пиковые часы и до 30 минут – в остальное время. Так, в два раза вырастет время ожидания автобусов на маршрутах № 3 (Левый берег), № 69 (Маймакса), № 64 (Варавино–Фактория), № 60 (Северный округ). Кстати, среди закрываемых и маршруты, на которых ездят большие автобусы (№№ 81, 83, 89). От урезания маршрутов пострадают жители отдаленных микрорайонов: им придется добираться до работы или до дома с пересадками, то есть платить несколько раз.
– Сокращение маршрута № 1 до морвокзала только ухудшит качество обслуживания пассажиров, – подтвердил работающий на этом маршруте предприниматель Владимир Евдокимов.
Сама методология исследования вызывает серьезные сомнения. Создается стойкое ощущение, что отправной точкой для предложений послужили вовсе не реальные объемы пассажиропотока, а директивные указания об обязательном введении на маршрутах 59 больших и 150 средних автобусов.
– Исследования проводились в августе и сентябре, но наш многолетний опыт говорит, что зимой пассажиропоток вырастает на 30%.
И для определения количества и класса подвижного состава на маршруте нужно брать среднегодовые величины. Сейчас нам предлагают увеличить интервалы между автобусами, как на пригородном транспорте, – считает индивидуальный предприниматель Вера Дурандина. Кстати, сами разработчики признали, что погрешность исследования в части объема пассажиропотока составляет не менее 10%. Таким образом, вопрос об обоснованности сокращения подвижного состава более чем спорен.
Перевозчики не против больших автобусов. Но обоснование для их внедрения на конкретных маршрутах вызывает у них много вопросов. Например, на маршруте № 3 сейчас работает 25 автобусов. Их замена на 12 больших означает увеличение времени ожидания для пассажиров минимум в два раза, при этом нет гарантии, что в часы пик автобусы не будут переполнены. Аналогична ситуация с маршрутом № 6, где вместо 22 автобусов предлагается оставить только 7.
Для закупки новых автобусов, которые предлагают авторы схемы, необходимо более 1 млрд рублей. Их эксплуатация при существующем в Архангельске тарифе показывает очень высокую убыточность. Тариф едва покрывает рост текущих расходов на топливо, запчасти, зарплату и обслуживание автобусов малого класса и не содержит инвестиционной составляющей. Окупаемость для средних МАЗов в Архангельске, по расчетам, начинается с 38 рублей.
– По моим данным, большие автобусы в Санкт-Петербурге эксплуатируют только ГУПы. Они работают на регулируемых маршрутах и получают дотацию из бюджета на покрытие убытков, – отметил предприниматель Юрий Кокков.
– Буквально несколько дней назад в Мурманске предприниматель, зашедший по конкурсу с большими автобусами на шесть маршрутов, добровольно отказался от работы на четырех из них, т. к. была сокращена дотация, – прокомментировал предприниматель Алексей Некрасов.
При этом представители горадминистрации признали, что существующая в Архангельске транспортная инфраструктура не приспособлена для эксплуатации такого числа больших автобусов: нет разворотных площадок и оборудованных стоянок для отстоя машин. Вопрос о них только прорабатывается. Некорректно и сравнение с Северодвинском, где сейчас за 25 рублей пассажир проезжает, в том числе и на ПАЗе, в среднем 3 км, тогда как в Архангельске – 6 км за 21 рубль.
– Есть известный пример, когда асфальтовые дорожки в парке прокладывают после того, как люди натоптали тропинки по удобным им направлениям. Чтобы «накатать» один маршрут, требуется несколько лет. Перевозчики понимают необходимость корректировки существующей схемы. Но делать это необходимо очень аккуратно и постепенно. Изменение маршрутной сети должно быть экономически обоснованным и осуществляться вслед за модернизацией дорожно-транспортной инфраструктуры Архангельска и решением вопроса о возврате инвестиций, – отметил председатель Совета ассоциации автотранспортников Андрей Попов.
В любом случае схема маршрутов не может рассматриваться сама по себе, в отрыве от других проблем. Сейчас федеральное законодательство требует разработки нового основополагающего документа – Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, которая должна включать различные аспекты, связанные с организацией пассажирских перевозок. Можно разделить маршруты на регулируемые, где тариф будет установлен регионом (с соответствующей дотацией), и нерегулируемые, где плату за проезд будут устанавливать сами перевозчики, взяв на себя обязательства по обновлению автопарка. Возможно прямое субсидирование перевозчиков из бюджета через инвестиционную составляющую в тарифе, без повышения платы для пассажиров. Есть и практика установления разных тарифов для дневного и вечернего времени, что позволяет компенсировать затраты на работу полупустых больших автобусов. И важно, чтобы при принятии решений было услышано реальное мнение горожан.
Вариант, разработанный Научно-исследовательским и проектным институтом территориального развития и транспортной инфраструктуры из Санкт-Петербурга, обошелся горбюджету в 6,8 млн рублей, но пока не обнародован для общественного обсуждения.
Три года назад специалисты САФУ провели исследования пассажиропотока. Оно было сделано на высоком научном уровне и показало: все маршруты нужны горожанам. С тех пор ситуация не изменилась, новых микрорайонов не появилось, предприятий с тысячами работников тоже.
– Если люди пользуются действующим маршрутом, по нему идет стабильный пассажиропоток, то его отмена приведет к негативным последствиям, – считает Рашида Гирфанова, заместитель директора ООО «Автодорожный консалтинг» – организации, разработавшей в 2008 году по заказу мэрии проект комплексной транспортной схемы Архангельска.
Напомним, что в Архангельске 45 автобусных маршрутов протяженностью 830 км. На них ездит 475 автобусов, использующих 220 остановочных пунктов. По договорам с муниципалитетом работают 32 перевозчика: 15 организаций и 17 индивидуальных предпринимателей. На рынке пассажирских перевозок высокая конкуренция, что обеспечивает транспортную доступность всех районов, а маршрутная сеть оптимальна для простых жителей: практически по всем направлениям город можно пересечь без пересадок. Это подтвердило и новое исследование: соцопрос показал, что действующие маршруты горожан устраивают: более 50% опрошенный отметили, что не имеют проблем с ожиданием и посадкой в автобусы.
Однако питерские ученые предложили «оптимизацию»: изменения затрагивают 55% маршрутов (и более 2/3 их существующей протяженности). Из 45 маршрутов 10 закрывается (№№ 5э, 10у, 14, 33, 43, 44, 70, 81, 83, 89), у 13 маршрутов меняется схема движения, при этом 8 – укорачивается. На 21 из 34 оставшихся маршрутов должен быть заменен подвижной состав.
В итоге количество автобусов на маршрутах сокращается на 200 единиц (или на 42%), а их общее число в час пик – в среднем на 10%.
Отмена и сокращение привычных маршрутов может стать неприятным сюрпризом для горожан. При этом интервал движения увеличивается с 5–7 до 15 минут в пиковые часы и до 30 минут – в остальное время. Так, в два раза вырастет время ожидания автобусов на маршрутах № 3 (Левый берег), № 69 (Маймакса), № 64 (Варавино–Фактория), № 60 (Северный округ). Кстати, среди закрываемых и маршруты, на которых ездят большие автобусы (№№ 81, 83, 89). От урезания маршрутов пострадают жители отдаленных микрорайонов: им придется добираться до работы или до дома с пересадками, то есть платить несколько раз.
– Сокращение маршрута № 1 до морвокзала только ухудшит качество обслуживания пассажиров, – подтвердил работающий на этом маршруте предприниматель Владимир Евдокимов.
Сама методология исследования вызывает серьезные сомнения. Создается стойкое ощущение, что отправной точкой для предложений послужили вовсе не реальные объемы пассажиропотока, а директивные указания об обязательном введении на маршрутах 59 больших и 150 средних автобусов.
– Исследования проводились в августе и сентябре, но наш многолетний опыт говорит, что зимой пассажиропоток вырастает на 30%.
И для определения количества и класса подвижного состава на маршруте нужно брать среднегодовые величины. Сейчас нам предлагают увеличить интервалы между автобусами, как на пригородном транспорте, – считает индивидуальный предприниматель Вера Дурандина. Кстати, сами разработчики признали, что погрешность исследования в части объема пассажиропотока составляет не менее 10%. Таким образом, вопрос об обоснованности сокращения подвижного состава более чем спорен.
Перевозчики не против больших автобусов. Но обоснование для их внедрения на конкретных маршрутах вызывает у них много вопросов. Например, на маршруте № 3 сейчас работает 25 автобусов. Их замена на 12 больших означает увеличение времени ожидания для пассажиров минимум в два раза, при этом нет гарантии, что в часы пик автобусы не будут переполнены. Аналогична ситуация с маршрутом № 6, где вместо 22 автобусов предлагается оставить только 7.
Для закупки новых автобусов, которые предлагают авторы схемы, необходимо более 1 млрд рублей. Их эксплуатация при существующем в Архангельске тарифе показывает очень высокую убыточность. Тариф едва покрывает рост текущих расходов на топливо, запчасти, зарплату и обслуживание автобусов малого класса и не содержит инвестиционной составляющей. Окупаемость для средних МАЗов в Архангельске, по расчетам, начинается с 38 рублей.
– По моим данным, большие автобусы в Санкт-Петербурге эксплуатируют только ГУПы. Они работают на регулируемых маршрутах и получают дотацию из бюджета на покрытие убытков, – отметил предприниматель Юрий Кокков.
– Буквально несколько дней назад в Мурманске предприниматель, зашедший по конкурсу с большими автобусами на шесть маршрутов, добровольно отказался от работы на четырех из них, т. к. была сокращена дотация, – прокомментировал предприниматель Алексей Некрасов.
При этом представители горадминистрации признали, что существующая в Архангельске транспортная инфраструктура не приспособлена для эксплуатации такого числа больших автобусов: нет разворотных площадок и оборудованных стоянок для отстоя машин. Вопрос о них только прорабатывается. Некорректно и сравнение с Северодвинском, где сейчас за 25 рублей пассажир проезжает, в том числе и на ПАЗе, в среднем 3 км, тогда как в Архангельске – 6 км за 21 рубль.
– Есть известный пример, когда асфальтовые дорожки в парке прокладывают после того, как люди натоптали тропинки по удобным им направлениям. Чтобы «накатать» один маршрут, требуется несколько лет. Перевозчики понимают необходимость корректировки существующей схемы. Но делать это необходимо очень аккуратно и постепенно. Изменение маршрутной сети должно быть экономически обоснованным и осуществляться вслед за модернизацией дорожно-транспортной инфраструктуры Архангельска и решением вопроса о возврате инвестиций, – отметил председатель Совета ассоциации автотранспортников Андрей Попов.
В любом случае схема маршрутов не может рассматриваться сама по себе, в отрыве от других проблем. Сейчас федеральное законодательство требует разработки нового основополагающего документа – Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры, которая должна включать различные аспекты, связанные с организацией пассажирских перевозок. Можно разделить маршруты на регулируемые, где тариф будет установлен регионом (с соответствующей дотацией), и нерегулируемые, где плату за проезд будут устанавливать сами перевозчики, взяв на себя обязательства по обновлению автопарка. Возможно прямое субсидирование перевозчиков из бюджета через инвестиционную составляющую в тарифе, без повышения платы для пассажиров. Есть и практика установления разных тарифов для дневного и вечернего времени, что позволяет компенсировать затраты на работу полупустых больших автобусов. И важно, чтобы при принятии решений было услышано реальное мнение горожан.
