Санкции в помощь
На прошедшем Первом Международном форуме «Судостроение в Арктике», посвященном 325-летию с начала регулярного государственного судостроения в России, прозвучала проблематика, характерная для всех знаковых обсуждений развития приполярной части страны.
Ледоколов много не бывает
С одной стороны, как заявил директор департамента маркетинга ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) (в нее входят оборонные производства Северодвинска) Илья Пантелеев, морская инфраструктура на северах, благодаря государственной политике, получает адекватное развитие. С другой – он же признает, что оборонным предприятиям ОСК еще предстоит сделать шаг вперед навстречу потребностям гражданского судостроения. При этом корпорация готова не только закладывать суда.
– Мы можем разрабатывать, проектировать и строить самые сложные объекты морской инфраструктуры, – заверил Илья Анатольевич участников форума.
Он рассказал о строительстве ОСК ледоколов для Арктики и не только. Правда, все эти проекты реализуются на мощностях предприятий Балтийского куста корпорации, хотя и при участии предприятий нашей области, которые занимаются отдельными технологическими поставками (винты, валопроводы). При этом считается, что, несмотря на уже спущенные на воду и строящиеся ледоколы, круглогодичную проходимость Северного морского пути (СМП) обеспечить в ближайшее время не получится. Вводимые в строй ресурсы смогут обеспечить навигацию только в Западном секторе Русской Арктики.
Ждем суператомоход
Проблему должен решить ввод в строй 110-мегаваттного атомного ледокола «Лидер». Наибольшая длина судна составит 209 метров без учета выступающих частей, наибольшая ширина – 47,7 метра. Скорость хода на чистой воде ожидается около 20 узлов, а сквозь двухметровый лед «Лидер» сможет пробиваться на 14 узлах. Максимальная же толщина льда, которую сможет штурмовать ледокол, превышает 4 метра.
Но предназначен он все же не для войны со сверхтолстыми приполюсными льдами. Задача «Лидера» – проводить по Северному морскому пути крупнотоннажные грузовые суда шириной по 40–45 метров, поскольку канал за ним будет порядка 50 метров, через двухметровые торосы с минимальной скоростью 10 узлов. Именно эти характеристики способствуют рентабельности круглогодичной проводки вдоль российских берегов Арктики больших танкеров с нефтью или газовым конденсатом на борту. По расчетам российских специалистов, только использование сверхкрупных грузовых судов гарантирует снижение себестоимости транзита по Северному морскому пути. А пока гарантию безопасности для таких проводок может дать только работа двух ледоколов сразу для создания широты пробиваемого во льдах канала.
Однако старт строительства этого ледокола начнется не раньше 2020 года, а закончится в 2027-м. Наверняка смогут принять участие в этом проекте, хотя бы и на условиях кооперации, предприятия нашей области. При этом, по словам Ильи Пантелеева, всем предприятиям ОСК для реализации этого проекта потребуется в той или иной мере модернизировать производство.
В интересах крупных инвестпроектов
Выступивший на форуме гендиректор консультационной компании ООО «Гекон» Михаил Григорьев считает, что развитие ледокольного флота идет в поддержку только крупных инвестпроектов по добыче минеральных ископаемых.
– А что остается остальным торговым судам, после того как все ледоколы расписаны обеспечивать крупнотоннажные перевозки? – задался вопросом Михаил Николаевич. – Если мы посмотрим на ледовый класс судов Мурманского и Северного морских пароходств, то увидим, что почти все они попадают под ледокольное сопровождение. Значит, нужны ледоколы для проводки таких сухогрузов.
Слова Михаила Григорьева подтверждаются практикой навигации в Западном секторе Арктики этой весной. Сухогрузы частных компаний, шедшие с каботажными грузами в порт Сабетта, вынуждены были больше месяца дрейфовать возле берегов Новой Земли из-за наплыва льда. Пролив Карские Ворота тоже был забит. Как отмечали свидетели, морские воды «были, как после бомбардировки». А имевшиеся ледоколы в это время, видимо, были заняты сопровождением других судов, надо думать, с крупными сырьевыми грузами.
Промысловики обновляют флот
Что касается актуального строительства рыбопромысловых судов, то, опять же, им занимаются на Балтике. Северодвинск заказы пока минуют. Но первый шажок на этом пути сделан: завод «Звездочка» и АО «Архангельский траловый флот» (АТФ) подписали соглашение о сотрудничестве. Будем надеяться, что это сотрудничество не упрется только в судоремонт и в производство необходимого для АТФ оборудования и выльется в закладку на стапелях в Северодвинске больших морозильных рыболовных траулеров. А пока компания заказала четыре крупнотоннажных траулера на Выборгском судостроительном заводе. Первый из них АТФ получит в следующем году.
Напомним, эти суда строятся на заемные средства. Взамен АТФ получил право вылавливать дополнительные объемы трески и пикши в Северном рыбохозяйственном бассейне. Новые траулеры рассчитаны на ежедневный вылов 160 тонн рыбы. Они оборудованы фабрикой по ее переработке норвежского производства. Морозильный трюм вмещает две тысячи кубометров продукции.
Грядет борьба за ремонт?
Кстати, АТФ планирует продвигать услуги судового ремонта на своей базе технического обслуживания (БТО). Приобретается новое оборудование. Сейчас в среднем в доке базы ремонтируют до 17 судов. А если фарватер углубят, то эта цифра может увеличиться. Таким образом, в области, возможно, сложится конкурентный рынок: ремонтом готовы заниматься и оборонные производства ОСК в Северодвинске, и в Архангельске на судоремонтном заводе «Красная кузница», который тоже входит в орбиту ОСК. Не надо забывать и о сравнительно небольших частных судоремонтных мощностях.
Правда, начальник отдела гражданского судостроения АО «ЦС «Звездочка» (ОСК) Дмитрий Угренюк предложил на форуме создать на базе завода Центр сервисного и послегарантийного обслуживания морской техники. Надо думать, там рассчитывают на господдержку этой чреватой монополией затеи.
Сухогрузов достаточно. Пока…
На рынке грузовых перевозок пока нет большой потребности в новых судах. Генеральный директор АО «Северное морское пароходство» (СМП), которое занимается как раз перевозками на сухогрузах, Яков Антонов выступил с докладом «Флот, который нам нужен». По его словам, игроки рынка морских перевозок – это разношерстная компания, каждый судовладелец с разной ментальностью, и решение принимают как бог на душу положит.
– Большегрузный флот сейчас растет в количественном отношении, хотя уже был период перепроизводства судов, – заявил Яков Михайлович. – В нашей компании достаточно много «пароходиков» возрастом до 10 лет. Это нормальный возраст. Сейчас в мире строят крупнотоннажные суда под массовые грузы. Мировые лидеры по производству: Китай, Южная Корея, Япония. У них преимущество по балансу цена–качество.
По его словам, в отрасли сегодня сформировался средний стандарт скорости 13–14 узлов. Сухогруз с худшей характеристикой нерентабелен в работе и малоокупаем. Есть и определенные требования к расходу топлива и грузоподъемности (дедвейт).
Перспективы
Еще один сегмент морской инфраструктуры – строительств буровых мощностей. Но их в планах наших верфей нет. Похоже, в условиях жестких экономических реалий про разработку арктического шельфа приказано забыть. А имеющиеся буровые платформы их хозяева предпочитают ремонтировать в той же Южной Корее. Но потенциально их строительство и работа требуют также и нового обслуживающего флота. По оценкам специалистов, каждая скважина на шельфе нуждается в 15 судах самой различной специализации.
Однако некоторые специалисты ставят под сомнение радужные прогнозы в отношении месторождений на морском шельфе. Так, Михаил Григорьев рассказал, что норвежцы в прошлом году на пяти точках шельфа, затратив огромные ресурсы, таки не нашли крупных запасов углеводородов.
Но есть и другая сторона монеты. Прибрежные буровые проекты и не только также нуждаются во флоте – портовом. Правда, и на этом рынке практикуют покупки за рубежом. Так, недавно мурманские госпредприятия приобрели для работы на портовом рейде списанные норвежские суда.
Поэтому, как заметил один из участников форума, вся надежда на санкционную войну с Западом, которая может заставить российских заказчиков выстроиться в очередь на российские же заводы.
Комментарии
Алексей Алсуфьев, первый заместитель губернатора – председатель правительства области:
– Мы готовы предложить практически все необходимое для развития судостроения в Арктике – ресурсы, технологии, подготовленные кадры. Уже существующий на предприятиях Северодвинска технологический задел, мощная научная основа в лице САФУ и Центра комплексного изучения Арктики РАН – все это может и должно найти применение в решении стратегических задач, которые определены в майском указе президента.
Илья Пантелеев, директор департамента маркетинга ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»:
– Развитие Арктики само по себе является гражданским сектором. Задача поставлена – довести долю гражданского судостроения до 45–50 процентов. И возможности расположенных в Архангельской области предприятий позволяют это сделать.
Наша справка
Несмотря на превалирующий объем гособоронзаказа, предприятия судостроения и судоремонта Архангельской области уже не раз доказывали, что способны решать уникальные задачи и в сфере гражданского судостроения.
Ярчайший пример создания высокотехнологичной техники для арктического шельфа – строительство ледостойкой платформы для освоения нефтяного месторождения «Приразломное» и самоподъемной плавучей буровой установки «Арктическая».
Сегодня в судостроительном комплексе области работают около 50 тысяч человек. Он обеспечивает до 17 процентов налоговых поступлений в бюджет. Сохранен и приумножен опыт коммерческого ремонта всех типов судов – сухогрузов, танкеров, ледоколов, траулеров.
Общее количество профессиональных судоремонтников, способных провести переоборудование, модернизацию и качественный комплексный ремонт гражданского флота, составляет более 1000 человек, а в кооперационной цепочке задействованы порядка 30 подрядных организаций – субъектов малого и среднего предпринимательства. Их деятельность имеет большое значение при реализации арктических проектов, поскольку именно они отличаются гибкостью и способностью приспосабливаться к рыночной конъюнктуре.
Сотрудничество
«Звездочка» и АТФ договорились
Северодвинская «Звездочка» и Архангельский траловый флот подписали соглашение о сотрудничестве. Об этом было объявлено в ходе Первого Международного форума «Судостроение в Арктике».
Документ определяет формы и направления сотрудничества двух ведущих предприятий региона. Стороны договорились о согласованных действиях и координации усилий для реализации государственной политики по расширению сотрудничества между региональными предприятиями и решению задач по импортозамещению.
Напомним, ЦС «Звездочка» располагает производственными площадками в Архангельской и Мурманской областях, имеет квалифицированный персонал и значительный опыт судоремонта, строительства рыбопромысловых судов и рыборазводных заводов, изготовления судового пропульсивного оборудования, которое может использоваться на рыбопромысловых судах.
В свою очередь АТФ имеет многолетний опыт эксплуатации рыбопромысловых судов, ведет программу обновления флота и планирует строительство нового рыбоперерабатывающего завода, а также обладает собственной производственной площадкой в Архангельске.
Соглашение о сотрудничестве предполагает обмен информацией, проведение консультаций и деловых встреч, информационных сессий, в том числе с привлечением технических и иных специалистов и экспертов, проведение научных, технических, производственных и маркетинговых исследований в целях разработки и производства отечественного судового оборудования, которое может использоваться на рыбопромысловых судах.
Фото: aoosk.ru
Спуск (без верхних конструкций) в 2016 году головного атомного ледокола «Арктика» проекта 22220 на ООО «Балтийский завод – Судостроение». Это самый мощный (60 МВт) атомный ледокол в мире. Длина составляет 173,3 м, ширина – 34 м, водоизмещение – 33,5 тыс. т, экипаж – 75 человек.
Двухосадочная конструкция корпуса атомного ледокола дает возможность использования его в открытых водах Западной Арктики и в устьях рек Енисей и Обь. Такая конструкция требует наличия жидкого динамического баланса. При минимальном его количестве данное судно проплывет там, где другие прочно сядут на мель. А при максимальной балластной загрузке тяжелое судно пройдет через толстые льды и они его не выдавят из колеи. Ввод в строй в 2019-м.
Ледоколов много не бывает
С одной стороны, как заявил директор департамента маркетинга ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) (в нее входят оборонные производства Северодвинска) Илья Пантелеев, морская инфраструктура на северах, благодаря государственной политике, получает адекватное развитие. С другой – он же признает, что оборонным предприятиям ОСК еще предстоит сделать шаг вперед навстречу потребностям гражданского судостроения. При этом корпорация готова не только закладывать суда.
– Мы можем разрабатывать, проектировать и строить самые сложные объекты морской инфраструктуры, – заверил Илья Анатольевич участников форума.
Он рассказал о строительстве ОСК ледоколов для Арктики и не только. Правда, все эти проекты реализуются на мощностях предприятий Балтийского куста корпорации, хотя и при участии предприятий нашей области, которые занимаются отдельными технологическими поставками (винты, валопроводы). При этом считается, что, несмотря на уже спущенные на воду и строящиеся ледоколы, круглогодичную проходимость Северного морского пути (СМП) обеспечить в ближайшее время не получится. Вводимые в строй ресурсы смогут обеспечить навигацию только в Западном секторе Русской Арктики.
Ждем суператомоход
Проблему должен решить ввод в строй 110-мегаваттного атомного ледокола «Лидер». Наибольшая длина судна составит 209 метров без учета выступающих частей, наибольшая ширина – 47,7 метра. Скорость хода на чистой воде ожидается около 20 узлов, а сквозь двухметровый лед «Лидер» сможет пробиваться на 14 узлах. Максимальная же толщина льда, которую сможет штурмовать ледокол, превышает 4 метра.
Но предназначен он все же не для войны со сверхтолстыми приполюсными льдами. Задача «Лидера» – проводить по Северному морскому пути крупнотоннажные грузовые суда шириной по 40–45 метров, поскольку канал за ним будет порядка 50 метров, через двухметровые торосы с минимальной скоростью 10 узлов. Именно эти характеристики способствуют рентабельности круглогодичной проводки вдоль российских берегов Арктики больших танкеров с нефтью или газовым конденсатом на борту. По расчетам российских специалистов, только использование сверхкрупных грузовых судов гарантирует снижение себестоимости транзита по Северному морскому пути. А пока гарантию безопасности для таких проводок может дать только работа двух ледоколов сразу для создания широты пробиваемого во льдах канала.
Однако старт строительства этого ледокола начнется не раньше 2020 года, а закончится в 2027-м. Наверняка смогут принять участие в этом проекте, хотя бы и на условиях кооперации, предприятия нашей области. При этом, по словам Ильи Пантелеева, всем предприятиям ОСК для реализации этого проекта потребуется в той или иной мере модернизировать производство.
В интересах крупных инвестпроектов
Выступивший на форуме гендиректор консультационной компании ООО «Гекон» Михаил Григорьев считает, что развитие ледокольного флота идет в поддержку только крупных инвестпроектов по добыче минеральных ископаемых.
– А что остается остальным торговым судам, после того как все ледоколы расписаны обеспечивать крупнотоннажные перевозки? – задался вопросом Михаил Николаевич. – Если мы посмотрим на ледовый класс судов Мурманского и Северного морских пароходств, то увидим, что почти все они попадают под ледокольное сопровождение. Значит, нужны ледоколы для проводки таких сухогрузов.
Слова Михаила Григорьева подтверждаются практикой навигации в Западном секторе Арктики этой весной. Сухогрузы частных компаний, шедшие с каботажными грузами в порт Сабетта, вынуждены были больше месяца дрейфовать возле берегов Новой Земли из-за наплыва льда. Пролив Карские Ворота тоже был забит. Как отмечали свидетели, морские воды «были, как после бомбардировки». А имевшиеся ледоколы в это время, видимо, были заняты сопровождением других судов, надо думать, с крупными сырьевыми грузами.
Промысловики обновляют флот
Что касается актуального строительства рыбопромысловых судов, то, опять же, им занимаются на Балтике. Северодвинск заказы пока минуют. Но первый шажок на этом пути сделан: завод «Звездочка» и АО «Архангельский траловый флот» (АТФ) подписали соглашение о сотрудничестве. Будем надеяться, что это сотрудничество не упрется только в судоремонт и в производство необходимого для АТФ оборудования и выльется в закладку на стапелях в Северодвинске больших морозильных рыболовных траулеров. А пока компания заказала четыре крупнотоннажных траулера на Выборгском судостроительном заводе. Первый из них АТФ получит в следующем году.
Напомним, эти суда строятся на заемные средства. Взамен АТФ получил право вылавливать дополнительные объемы трески и пикши в Северном рыбохозяйственном бассейне. Новые траулеры рассчитаны на ежедневный вылов 160 тонн рыбы. Они оборудованы фабрикой по ее переработке норвежского производства. Морозильный трюм вмещает две тысячи кубометров продукции.
Грядет борьба за ремонт?
Кстати, АТФ планирует продвигать услуги судового ремонта на своей базе технического обслуживания (БТО). Приобретается новое оборудование. Сейчас в среднем в доке базы ремонтируют до 17 судов. А если фарватер углубят, то эта цифра может увеличиться. Таким образом, в области, возможно, сложится конкурентный рынок: ремонтом готовы заниматься и оборонные производства ОСК в Северодвинске, и в Архангельске на судоремонтном заводе «Красная кузница», который тоже входит в орбиту ОСК. Не надо забывать и о сравнительно небольших частных судоремонтных мощностях.
Правда, начальник отдела гражданского судостроения АО «ЦС «Звездочка» (ОСК) Дмитрий Угренюк предложил на форуме создать на базе завода Центр сервисного и послегарантийного обслуживания морской техники. Надо думать, там рассчитывают на господдержку этой чреватой монополией затеи.
Сухогрузов достаточно. Пока…
На рынке грузовых перевозок пока нет большой потребности в новых судах. Генеральный директор АО «Северное морское пароходство» (СМП), которое занимается как раз перевозками на сухогрузах, Яков Антонов выступил с докладом «Флот, который нам нужен». По его словам, игроки рынка морских перевозок – это разношерстная компания, каждый судовладелец с разной ментальностью, и решение принимают как бог на душу положит.
– Большегрузный флот сейчас растет в количественном отношении, хотя уже был период перепроизводства судов, – заявил Яков Михайлович. – В нашей компании достаточно много «пароходиков» возрастом до 10 лет. Это нормальный возраст. Сейчас в мире строят крупнотоннажные суда под массовые грузы. Мировые лидеры по производству: Китай, Южная Корея, Япония. У них преимущество по балансу цена–качество.
По его словам, в отрасли сегодня сформировался средний стандарт скорости 13–14 узлов. Сухогруз с худшей характеристикой нерентабелен в работе и малоокупаем. Есть и определенные требования к расходу топлива и грузоподъемности (дедвейт).
Перспективы
Еще один сегмент морской инфраструктуры – строительств буровых мощностей. Но их в планах наших верфей нет. Похоже, в условиях жестких экономических реалий про разработку арктического шельфа приказано забыть. А имеющиеся буровые платформы их хозяева предпочитают ремонтировать в той же Южной Корее. Но потенциально их строительство и работа требуют также и нового обслуживающего флота. По оценкам специалистов, каждая скважина на шельфе нуждается в 15 судах самой различной специализации.
Однако некоторые специалисты ставят под сомнение радужные прогнозы в отношении месторождений на морском шельфе. Так, Михаил Григорьев рассказал, что норвежцы в прошлом году на пяти точках шельфа, затратив огромные ресурсы, таки не нашли крупных запасов углеводородов.
Но есть и другая сторона монеты. Прибрежные буровые проекты и не только также нуждаются во флоте – портовом. Правда, и на этом рынке практикуют покупки за рубежом. Так, недавно мурманские госпредприятия приобрели для работы на портовом рейде списанные норвежские суда.
Поэтому, как заметил один из участников форума, вся надежда на санкционную войну с Западом, которая может заставить российских заказчиков выстроиться в очередь на российские же заводы.
Комментарии
Алексей Алсуфьев, первый заместитель губернатора – председатель правительства области:
– Мы готовы предложить практически все необходимое для развития судостроения в Арктике – ресурсы, технологии, подготовленные кадры. Уже существующий на предприятиях Северодвинска технологический задел, мощная научная основа в лице САФУ и Центра комплексного изучения Арктики РАН – все это может и должно найти применение в решении стратегических задач, которые определены в майском указе президента.
Илья Пантелеев, директор департамента маркетинга ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»:
– Развитие Арктики само по себе является гражданским сектором. Задача поставлена – довести долю гражданского судостроения до 45–50 процентов. И возможности расположенных в Архангельской области предприятий позволяют это сделать.
Наша справка
Несмотря на превалирующий объем гособоронзаказа, предприятия судостроения и судоремонта Архангельской области уже не раз доказывали, что способны решать уникальные задачи и в сфере гражданского судостроения.
Ярчайший пример создания высокотехнологичной техники для арктического шельфа – строительство ледостойкой платформы для освоения нефтяного месторождения «Приразломное» и самоподъемной плавучей буровой установки «Арктическая».
Сегодня в судостроительном комплексе области работают около 50 тысяч человек. Он обеспечивает до 17 процентов налоговых поступлений в бюджет. Сохранен и приумножен опыт коммерческого ремонта всех типов судов – сухогрузов, танкеров, ледоколов, траулеров.
Общее количество профессиональных судоремонтников, способных провести переоборудование, модернизацию и качественный комплексный ремонт гражданского флота, составляет более 1000 человек, а в кооперационной цепочке задействованы порядка 30 подрядных организаций – субъектов малого и среднего предпринимательства. Их деятельность имеет большое значение при реализации арктических проектов, поскольку именно они отличаются гибкостью и способностью приспосабливаться к рыночной конъюнктуре.
Сотрудничество
«Звездочка» и АТФ договорились
Северодвинская «Звездочка» и Архангельский траловый флот подписали соглашение о сотрудничестве. Об этом было объявлено в ходе Первого Международного форума «Судостроение в Арктике».
Документ определяет формы и направления сотрудничества двух ведущих предприятий региона. Стороны договорились о согласованных действиях и координации усилий для реализации государственной политики по расширению сотрудничества между региональными предприятиями и решению задач по импортозамещению.
Напомним, ЦС «Звездочка» располагает производственными площадками в Архангельской и Мурманской областях, имеет квалифицированный персонал и значительный опыт судоремонта, строительства рыбопромысловых судов и рыборазводных заводов, изготовления судового пропульсивного оборудования, которое может использоваться на рыбопромысловых судах.
В свою очередь АТФ имеет многолетний опыт эксплуатации рыбопромысловых судов, ведет программу обновления флота и планирует строительство нового рыбоперерабатывающего завода, а также обладает собственной производственной площадкой в Архангельске.
Соглашение о сотрудничестве предполагает обмен информацией, проведение консультаций и деловых встреч, информационных сессий, в том числе с привлечением технических и иных специалистов и экспертов, проведение научных, технических, производственных и маркетинговых исследований в целях разработки и производства отечественного судового оборудования, которое может использоваться на рыбопромысловых судах.
Фото: aoosk.ru
Спуск (без верхних конструкций) в 2016 году головного атомного ледокола «Арктика» проекта 22220 на ООО «Балтийский завод – Судостроение». Это самый мощный (60 МВт) атомный ледокол в мире. Длина составляет 173,3 м, ширина – 34 м, водоизмещение – 33,5 тыс. т, экипаж – 75 человек.
Двухосадочная конструкция корпуса атомного ледокола дает возможность использования его в открытых водах Западной Арктики и в устьях рек Енисей и Обь. Такая конструкция требует наличия жидкого динамического баланса. При минимальном его количестве данное судно проплывет там, где другие прочно сядут на мель. А при максимальной балластной загрузке тяжелое судно пройдет через толстые льды и они его не выдавят из колеи. Ввод в строй в 2019-м.
