Парящие над рекой: оператор беспилотника рассказал о наблюдении за ледоходом

Сотрудники центра встречают ледоход на границе с Вологодской областью и следят за ним до самого Белого моря. О работе специалистов рассказал инженер-конструктор, оператор беспилотного летательного аппарата (БПЛА) Роман ПОВСТОВАЛОВ.

— Ваши полеты надо льдом были в 2013 году, когда большинство людей еще не знали про беспилотники. Как это было?

— Действительно, в то время не было массового серийного производства коптеров, которые сейчас на слуху у всех. Были штучные экземпляры. Но беспилотники — это не только коптеры. У нас был беспилотный самолет и опыт полетов, мы видели в этом потенциал для нескольких сфер. И в качестве пилотного проекта выпала возможность опробовать технику по мониторингу состояния льда.

Это был легкий пенопластовый самолет, по нынешним меркам он летал недолго и недалеко. Дальность полета тогда была всего 10 километров. Эксперимент прошел успешно, информация с камеры специалистам помогла.

— Как происходит подготовка к сезону, к вылетам?

— В межсезонье происходит модернизация. Меняем устаревшие детали, расширяем возможности техники, тестируем. Перед выездом на полеты за три дня происходит «закрытие воздуха». Это набор специальных процедур для использования воздушного пространства, чтобы можно было поднять летательный аппарат.

Связано это с безопасностью, потому что в небе могут и вертолеты находиться, самолеты могут летать, так как в Котласе есть аэропорт. Безопасность в воздухе – прежде всего.

Приезжаем в Котлас всегда заранее, два-три дня приходится ждать голову ледохода, однажды на неделю зависли, был затор на границе области.  Все помнят ситуацию, когда пришлось вызывать военную авиацию для ликвидации затора? Тогда мы сразу уехали ниже по течению.

— Что из техники используется для мониторинга сейчас?

— На сегодняшний день у нас два самолета типа «летающее крыло», они большие – размах крыла 2,5 метра. Продолжительность полета три часа, дальность – 100 километров. Скорость около 75 км/час.

На них есть курсовая камера, которая показывает «вид из кабины». Снизу размещаем либо поворотную камеру с 10-кратным увеличением для мониторинга, либо фотоаппарат с высоким разрешением для создания фотопланов.

Используем иногда два квадракоптера и на всякий случай берем с собой маленький самолет для полетов на небольшие дистанции. В этом году мы доработали приемные антенны, будем ставить их на крышу автомобиля. Чем выше антенна, тем лучше сигнал и дальность полетов.

— Есть ли точки на маршруте, которые вызывают беспокойство каждый год?

— Да, в основном мы и следим за проблемными местами. Сначала размещаемся в Котласе. Немного отъезжаем от города, запускаем БПЛА и долетаем до границы области для мониторинга. Всегда  требуется информация по акватории самого Котласа, как лед проходит автомобильный и ж/д мосты.

Дальше смотрим район Красноборска, потом у Березника, где сливаются Двина и Вага. Следующие точки —  это уже Брин-Наволок, Орлецы, Усть-Пинега, острова в районе Холмогор, Черный Яр.

Если лед проходит Черный  Яр, а у города поработали ледоколы, то, как правило, дальше проблем нет, он уже выскочит в море спокойно.

Иногда еще контролируем лед на Пинеге на участке от Усть-Пинеги до Белогорского. Смотрим на подтопления территорий в районе Архангельска.

— Сейчас есть распространенное мнение, что можно все увидеть из космоса.

—  Если повезет. Должны совпасть несколько факторов — чтобы спутник был в нужном месте и было безоблачное небо. В период ледохода погода обычно суровая.

Тем более что самим специалистам по льду уже не нужно выезжать вместе с нами.

Сейчас маршрут отработан, мы можем сделать прямой эфир с самолета в Интернет, а представитель заказчика может нас координировать по телефону, чтобы мы повернули, снизились, приблизили картинку. После полета делаем небольшую нарезку видео и перекидываем на облако. Мы выкладываем в свою группу фотографии и небольшие видео с полетов. Их могут посмотреть все желающие.

— А вам самим всегда удается взлететь и поработать?

— Проблема обычно не в том, чтобы взлететь, а с видимостью. Если будет туман, сильный ливень или низкая облачность, мокрый снег, даже если мы взлетим, на камере ничего не будет видно. Полет получается бессмысленный.

Если видимость хорошая, мы работаем на высоте 600 метров, видим сразу большую площадь. Если облачность низкая – взлетаем на 200 метров. Это самая часто используемая высота.

Взлетаем мы с резиновой катапульты, похожей на большую рогатку, с любого поля без леса. Это отработанная процедура. Отдельная тема – посадка. Она происходит на парашюте, который штатно выбрасывается на высоте 50 метров. Но если есть сильный ветер, аппарат может сильно снести или повредить его при посадке.

После аварий приходится ремонтироваться прямо в поле, запускаем запасной самолет, а сами «на коленке» ремонтируем основной.

У любых летательных аппаратов три врага – низкие температуры, сильный ветер и осадки. Когда встречаются сразу несколько факторов — начинается обледенение. На самолете появляется корка льда, усложняется управление аппаратом, возрастает расход энергии.

— Что еще осложняет работу?

— Нужно просчитать ситуацию, возможно, снизить высоту полета, но каждый раз все индивидуально. Самый неприятный случай был в прошлом году, когда замерз очень важный датчик – приемник воздушного давления. Самолет перестал понимать, с какой скоростью он летит. Резко повысились обороты мотора, аккумулятор начала проседать. Вот тогда я действительно заволновался. Беспилотник был от нас в 40 километрах. Быстро прикинули варианты, поставили двигатель на фиксированную мощность, все обошлось.

— Есть ли романтизм в полетах на беспилотниках? Получается ли насладиться красотами области?

— Конечно, во время работы ты погружаешься в экран, забываешь, что сам сидишь на земле. Это ведь не симулятор, ты действительно управляешь реальным самолетом, пусть и двухметровым. Летать — это здорово.

 Самые красивые места на реке — где высокие отвесные берега. Такие виды есть и недалеко от Архангельска, и рядом с Котласом.  Впечатляет срезом. У Котласа такие места есть. Очень красиво сверху смотреть, как опоры моста разрезают большие пластины льда.

— В фильмах-катастрофах показывают, что все природные явления происходят очень быстро, что нужно куда-то бежать, торопиться. Как построена работа у вас?

— В большинстве случаев работа очень размеренная, с самолетами торопиться никуда нельзя, нужно тщательно готовиться к каждому полету.  Но природа есть природа.  Существует такое мнение, что ночью ледоход спит, так как температура понижается и лед становится крепче. Но однажды от нас ледоход убежал. Мы вечером ушли спать, уверенные, что он останется в том же месте, а утром оказалось, что он уже был в нескольких десятках километров ниже.

Однажды во время полетов, когда мы в спокойном режиме работали, началось подтопление дороги, нам пришлось срочно сворачиваться. При этом нам очень помог местный житель, который сначала смотрел, как мы летаем, а потом сказал: «Ехали бы вы, ребята, отсюда, сейчас все затопит». Смотрим – действительно вода поднимается резко. Еле уехали.

— Беспилотники используются меньше десяти лет. Это просто дань моде или есть реальная польза?

Во-первых, съемки с помощью БПЛА – это большая экономия бюджета, по сравнению с использованием вертолетов.  Во-вторых, безопасность специалистов. Даже если БПЛА упадет в воду, люди при этом не пострадают.

Беспилотники обладают большей мобильностью, есть возможность непрерывного сбора информации, которую можно либо собирать, либо мгновенно передавать.  Большая авиация регистраторов не имеет. По этим данным неоднократно принимались решения о том, стоит ли производить взрывные работы или ситуация разрешится сама собой.

Николай Гернет