Новый порт-боец Молотовск: рожденный ленд-лизом

Историю Северных конвоев долгие годы связывали лишь с Мурманском и Архангельском. Северодвинск (Молотовск), столь же причастный к военно-транспортным операциям Великой Отечественной и принявший огромную часть грузов ленд-лиза, оставался в тени.

Тому несколько причин. Первая из них – характер основных промышленных предприятий (верфей) города, работающих на оборонную отрасль. В любом государстве она предполагает определенную секретность.

В Северодвинске же сначала завод № 402 (будущий Севмаш), а с 1954 года и «Звездочка» составили единый и крупнейший в Советском Союзе кораблестроительный и судоремонтный центр, работающий на военно-морской флот. Так было и в условиях холодной войны, когда Северодвинск строил атомный подводный флот, и позже.

Изначально строить в Молотовске морской военный, а тем более торговый (гражданский) порт, не предполагалось – в том не было необходимости. Местному заводу № 402 и жилому поселку отводилась специфическая роль центра военного кораблестроения на Севере.

О промышленном статусе и значении Северодвинска, о его изначальной причастности к морю старались упоминать как можно реже (признаться, в иных случаях дело доходило до абсурда). А поскольку многие документы, иные свидетельства долгое время не подлежали разглашению, то иные обстоятельства и факты из истории города вовсе оказались погребенными под спудом «государственных тайн». В их числе такой значительный пласт, как создание и работа Молотовского порта в годы Великой Отечественной.

В итоге роль Северодвинска как в обеспечении конвойных перевозок, так и в целом его вклад в победу, оказалась приниженной. Справедливость требует сделать шаг к восстановлению исторической истины.

На Северном направлении

Уже в первые недели войны стало очевидно: фашисты и финны стремятся  перерезать Кировскую железную дорогу. В этом случае сухопутное сообщение с Мурманском прервалось бы. Из этих опасений советское правительство и нарком ВМФ решили, что основными получателями помощи от наших союзников станут Архангельск и Молотовск, которые имели выход на железную дорогу, ведущую в центр страны. Правда, имелся и существенный недостаток, с которым пришлось считаться, – зимой оба порта не могли работать без помощи ледоколов.

7 сентября, то есть уже на следующий день после сообщения Уинстона Черчилля о переводе британских поставок для СССР на условия ленд-лиза, Иосиф Сталин распорядился срочно реконструировать порт Архангельска и 15 октября назначил И. Д. Папанина уполномоченным Государственного Комитета Обороны (ГКО) по перевозкам на Севере.

Спустя еще 20 дней Комитет утвердил специальное постановление, чтобы «увеличить пропускную способность и улучшить работу всего Архангельского транспортного узла».

В те же осенние дни 1941 года в Архангельске и Молотовске появился представитель ГКО И. Д. Папанин, возведенный к этому времени в ранг контр-адмирала. Добавим, это был не первый приезд Ивана Дмитриевича в качестве специального представителя. В феврале 1940-го, в период Советско-финляндской войны Папанин направлялся Политбюро ВКП(б) и лично И. В. Сталиным в Архангельск, чтобы организовать стабильные поставки военной техники из местного порта в Мурманск судами Северного морского пароходства.

Архангельску не по силам

Уже с приходом самых первых судов от наших союзников выяснилось, что пропускная способность грузовых районов Архангельского порта (Бакарица и Экономия) всерьез ограничена.

Из-за срочной мобилизации техники, части судов и плавсредств они располагали всего двумя плавучими кранами грузоподъемностью 50 и 25 тонн и шестью автомобилями, а потому могли одновременно принимать не более пяти судов с осадкой до 18 футов (8,54 метра).

К тому же причалы оказались не приспособленными для выгрузки тяжеловесов – танков, локомотивов, катеров. Иную технику приходилось сгружать с транспорта на автомашины и несколько километров везти к железнодорожной станции, чтобы затем уже грузить в вагоны.

В результате все той же мобилизации с кадрами в порту Архангельска тоже сложилась исключительно тяжелая обстановка – не хватало опытных специалистов. Производительность труда на причалах, как и состояние дисциплины, были ужасающими. Требовалось не только срочно реконструировать портовое хозяйство, но еще и изыскать дополнительные технические мощности и людские ресурсы.

Признавали неудовлетворительное положение и сами портовики. Так, их начальник Г.И. Дикой в докладной записке на имя наркома морского флота С. С. Дукельского и секретаря обкома ВКП(б) Г. П. Огородникова сослался на «отсутствие четкости в распределении обязанностей между отдельными организациями, а также отсутствие централизации в управлении погрузочно-разгрузочными операциями». В этом же документе, например, отмечалась рассогласованность в действиях Ленвнешнеторгтранса, наркоматов – военно-морского и военно-воздушных сил.

К осени 1941 года в Архангельске уже действовала дипломатическая миссия союзников. Ее представители, сразу побывавшие в местном порту и Молотовске, укрепились во мнении, что «принимать крупные конвои Советскому Союзу не по силам».

1 ноября английский дипломат Маклей, к тому же являвшийся еще и членом парламента Великобритании, дал в Лондон телеграмму, в которой сообщил, что исходя из существующей обстановки, а также практики работы советских железнодорожников, в Белое море можно отправлять не более девяти пароходов каждые двенадцать дней.

А еще тех, кто думал о наступающей зиме, тревожили особенности гидрологии Белого моря. По среднестатистическим наблюдениям, толщина льда на морских подходах в районе Мудъюга не превышала 60 сантиметров, не наблюдалось здесь и сильного торошения, и потому двести дней считались нормальной навигацией – без привлечения ледокольных сил.

Однако год на год не приходится, и зима 1941/1942 года, по долгосрочным прогнозам, обещала быть жестокой, когда лед на том же Березовом баре мог промерзнуть едва ли не до дна, а рукава двинского устья, между тем, тоже не отличались большими глубинами. В этом смысле у Молотовска имелось преимущество – по гидрологическим показателям его будущий порт больше подходил для круглогодичной навигации.

Начать с нуля

Во-первых, на здешних морских подходах даже в самые жестокие морозы устойчиво сохранялось разводье – открытое пространство воды. Во-вторых, припайный лед близ берега меньше подвергался торошению и лежал относительно ровным, чтобы на него можно было выгрузить содержимое трюмов судов-сухогрузов, в случае если причалы порта будут заняты. Почти во всех постановле­ниях ГКО, касавшихся расширения и ре­конструкции Архангельского транспортного узла, эти обстоятельства учитывались, им придавалось особое зна­чение.

К идее создания в Молотовске морского порта обратились, лишь когда началась Великая Отечественная, и сооружать его начали  в конце 1941 года на территории и акватории, принадлежавших заводу № 402. К слову, первое управ­ление порта, официально открытое по постановлению Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 9 ноября 1941 года, сначала размещалось в одном из заводских зданий под вывеской Агентства Архморпорта.

Единственный и существенный недостаток заключался в том, что Молотовский порт предстояло строить практически с нуля. К слову, до 14 ноября 1941 года он находился в статусе грузового участка Архангельского порта. Затем в соответствии с постановлением ГКО приступили к организации самостоятельного морского торгового порта. Первым начальником приказом от того же дня назначили Н. Т. Грищенко.

Создание объектов поручили Строитель­ству № 203 НКВД, которое с началом войны полностью прекратило свои работы на заводе № 402. Проект основных портовых сооружений разрабатывали местные инженеры из того же управления. И хотя внушительное число заключенных Ягринлага вместе с техникой перебрасывалось из Молотовска на Урал возводить электростанцию на реке Чусовой, недостатка в рабочей силе не наблюдалось – ГУЛАГ беспрерывно поставлял в Молотовск все новые и новые «трудовые ресурсы», в том числе и специалистов высокой квалификации.

Основные объекты морского порта: причалы, грузовые пло­щадки и склады, автомобильные подъезды и железнодорожные пути, стационарные нефтебазу и базу угольную, слу­жебные и жилые помещения прокладывали и возводили главным образом заключенные.

Спроектировать портовую механизированную углебункерную установку поручили Северной экспедиции Ленморпроекта. Строила же ее Архангельская контора Цуморстроя (Центрального управления морского строительства Наркомата Военно-морского флота СССР). Последняя также занималась ремонтом старых причалов. А вот монтаж портальных кранов, в том числе импортных, поручили механизаторам порта и специалистам завода № 402.

К слову, завод, столь же оперативно переводившийся на военные рельсы, выполнил ряд заказов по механизации причальных сооружений.

Центр тогдашнего Молотовска – Беломорский проспект: деревянные дома, бревенчатые улицы, дощатые тротуары.

Поначалу вся она в порту состояла из четырех железнодорожных и двух гусе­ничных кранов, которые, к слову, сдали порту в аренду все тот же завод № 402 и Северная железная дорога. Поэтому выгрузка тяжеловесных грузов из трюмов и с палуб транспортов на причал проводилась моряками судовыми лебедками и кранами. Тогда же в Молотовск, как, впрочем, и в Архангельск, срочно перебрасывались дополнительные краны из Ленинграда, Мариуполя, Мурманска, даже из Владивостока.

Помимо этого, страна изыскала возможность передать беломорским портам около сотни автомобилей, 15 барж, шесть буксиров. Прибыли сюда и военизированные рабочие колонны – около трех тысяч человек.

Для строителей же Молотовского порта первостепенной задачей считалось возведение новых деревянных причалов. Общая их протяженность составляла 370 метров. Работы по забивке девятнадцатиметровых свай в основание причала велись в сложных условиях морозной зимы. По справке главного инженера Строительства № 203, только на первом двадцатипятиметровом участке потребовалось 30 копров и 180 сваебоев.

На возведение объекта, включая его верхнее строение, потребовалось 10 тысяч кубометров леса. Работали здесь семь тысяч рабочих, включая 680 плотников. С заданием они справились за 23 дня.

Одновременно на акватории Молотовска черпаково-рефулерный земснаряд «Карская» по личному распоряжению Уполномоченного ГКО И. Д. Папанина провел работы, углубляя подходы к угольным причалам.

С такой же срочностью и по такому же особому распоряжению Ивана Дмитриевича строилась нефтебаза.

В основном она должна была принимать авиационный бензин, который направлялся затем на фронт, и мазут, которым бункеровали корабли и суда, заходившие в Молотовский порт. Завод № 402 изготовил тогда для нефтебазы четыре металлические емкости – три по 2200 кубометров и одну 2940 кубометров. Их установили вблизи угольного причала. Однако этого оказалось мало, и тогда два судна-сухогруза («Буг» и «Нарьян-Мар») переоборудовали в плавучие береговые танкеры, а еще три старых парохода («Буревестник», «Кулой» и «Яков Свердлов») решили превратить в стационарные хранилища мазута. Для этого земснаряд вырыл в береге каналы, в которые сначала заводили суда, после чего корпуса их покрывали слоем грунта…

От первого импорта к экспорту

Так в Молотовске осуществлялась идея создания крупного механизированного порта с раз­витой структурой, способной принимать океанские суда. Но до завершения этих работ было еще далеко.

Первое время остро не хватало причальных стенок, и часть транспортов, прибывших в Молотовск, пришлось разгружа­ть в зоне завода № 402. Для этого воспользовались шпунтовой перемычкой, уже сооруженной строителями для ограждения котлована, в котором планировалось построить пути слипа. Перемычку расширили установкой дополнительных ряжей, а по ее верхнему настилу проложили рельсы нормальной железнодорожной колеи, к которой подвели автомобильные и гужевые подъезды. Так, образовался 170-метровый причал № 3, причем с крановым хозяйством, готовым принимать же­лезнодорожные составы.

Вскоре в Молотовском порту появились специалисты Инженерного управления Наркомата внешней торговли СССР. Они отвечали за оформление доку­ментов на поступающие военные грузы ленд-лиза и передачу их представителям раз­личных родов войск Красной армии и Военно-морского флота. Дальше уже отправку грузов на фронты и в тыл контролировали военпреды нескольких управлений – Бронетанкового, Артиллерийского, связи, авиации и ВМФ.

Как подсчитано, в первый год войны Молотовский порт сумел принять и обработать 36 202 тонны сухих импортных грузов и 7410 тонн наливных. Тогда же началась отгрузка экспортных грузов на транспорты союзников: калийная соль, хромовая руда, апатиты, магнезит, асбест. За рубеж из СССР отправлялись и пиломатериалы, которые доставлялись по железной дороге из Онеги. Последних, к слову, было немало, и для их складирования в порту отвели специальное место.

Экспорт воюющей страны в Англию и США должным образом оценивали союзники. Министр снабжения Великобритании лорд Уильям Эйткен Бивербрук, например, телеграфировал в Москву: «Тот факт, что Россия в час своей нужды находит возможным снабжать нас сырьем, которое будет использо­вано в интересах нашей общей борьбы, только углубляет нашу благодар­ность за то, что мы получаем».

Совместный снимок представителей военных комиссариатов СССР, принимавших грузы ленд-лиза, с представителями иностранных миссий (снимок 1943–1944 гг.).

Первые дипломаты

Следом за английским (примерно через месяц) в Молотовске появилось и отделение американской миссии. Размещалось оно по адресу: Парковая, 13.

Возглавил ее помощник военно-морского атташе Филипп Уорчелл. Ему обязанности вменялось: первое – обслуживание моряков ВМФ США, составлявших военизированную охрану торговых судов. И второе – контроль за состоянием вооружений и боеприпасов на приходящих судах и ремонт их материальной части в случае обнаружения повреждений или неисправностей.

Дополнительно к этому миссия обязывалась представлять сторону отправителя при приемке грузов с американских транспортов, а также во время погрузки советских экспортных товаров на эти же суда. К тому же миссия осуществляла еще и некоторые консульские функции.

Связь дипломатов между Молотовском и Архангельском осуществлялась по телефону. В исключительных случаях, когда срочно требовалось присутствие того или иного представителя, они добирались до областного центра катером по реке, а зимой по льду на аэросанях.

На самый спешный случай был скоростной вариант – самолётами У-2, которых в распоряжении командования Беломорской флотилии имелось несколько. Путь по воздуху занимал не более 15 минут…

Об одном из самых первых дипломатических визитов в Молотовск нам известно – 23 октября 1941 года сюда накануне прибытия в СССР конвоя PQ-3 выезжали представители британской миссии – П. Дж. Маклей, Дерек Б. Вайберд и Александр Фишер. Главный повод – в отличие от Архангельска, в Молотовске имелись причалы для выгрузки союзных танкеров, их требовалось осмотреть.

Молотовск начал принимать первые суда союзных караванов с грузами ленд-лиза уже в декабре первого года войны, когда его порт все еще продолжал строиться. Ими стали иностранные пароходы (сухогрузы и танкеры) из конвоев PQ-3, РQ-4 и РQ-6. На первую военную зиму в порту Молотовска осталась группа транспортов, в том числе девять иностранных: Empier Stevenson, Empire Mavis, Empire Meteor, Saint Cliers, Champlay, Elona, Explorer, El Ocean, Mount Evance.

Олег Химаныч, фотографии из архива автора

Главное за неделю

Перейти ко всем новостям за 6 мая 2021 г.