Перевозчики требуют увеличить стоимость проезда в городском транспорте до 25 рублей. А жители города просят больше комфортабельных автобусов. Чья возьмет?
Хорошо, но узко
В августе на городские маршруты вышло несколько десятков новых автобусов. Их закупила фирма «Автотехтранс», входящая в группу компаний АПАП.
Новый ПАЗ-3203 на кольцевом маршруте №75 виден издалека: белоснежный, красивый, чистый. Сиденья, обшитые экокожей, в форме индивидуальных кресел, а не привычной скамьи.
– Я регулярно езжу на этом автобусе к внукам на Гагарина, – рассказывает пассажирка Нина Крюкова. – Раньше только с помощью людей забраться на подножку могла – нога болит, теперь сама справляюсь. Потому что пол в новых автобусах ниже. И трясет в нем меньше. А еще, как я замечаю, в этих автобусах гораздо теплее. В старых только у первых четырех сидений грело, а тут по всему салону. В общем, я изменениями довольна.
Довольны машинами и водители. Говорят, за счет укороченной базы и колес меньшего диаметра новые пазики отлично маневрируют.
Новинки АПАПа, безусловно, радуют, но ситуацию на рынке пассажирских перевозок не меняют. Во-первых, и в новые автобусы с коляской не зайдешь. Несмотря на то что в салоне убран последний ряд кресел, поместиться на этом пятачке может лишь прогулочная коляска-трость, но никак не обычная. Во-вторых, маршруты, по которым курсируют красивые ПАЗ-3203, никогда не были особо проблемными. На том же 75м почти всегда в них есть свободные места. А вот как сельди в бочке едут люди по утрам с Варавино–Фактории и Сульфата. Вечером в час пик невозможно втолкнуться в автобусы на Троицком проспекте, которые отвозят пассажиров из центра на окраины. Вот на каких маршрутах нужно проводить модернизацию! И не просто обновляя старую технику, а заменяя на вместительные и низкопольные ЛиАЗы.
Губернатор Игорь Орлов на своей странице в соцсетях тоже раскритиковал действия перевозчиков, назвав сложившуюся ситуацию «очковтирательством».
– Эти «новые автобусы» не соответствуют потребностям города, не формируют новые условия доступности для маломобильных групп населения, они совершенно не меняют ситуацию и оставляют нас на том же уровне в сфере повышения качества перевозки пассажиров. Это неприемлемо. Состоялся разговор с главой города Игорем Годзишем – ситуацию без внимания не оставим. Сделаем все возможное, чтобы избавиться от монополии и открыть этот рынок для тех людей, кто по-настоящему любит Архангельск и уважает его жителей, – заявил глава региона.
Нет денег – нет машин
А вот неделю назад на заседании региональной Ассоциации автотранспортников вновь встал вопрос о так называемом «экономически обоснованном тарифе». По словам перевозчиков, стоимость проезда в 21 рубль не покрывает возросшие расходы компаний на топливо, запчасти, обслуживание транспортных средств и зарплату сотрудникам. Фирмы работают себе в убыток.
«При существующем тарифе и отсутствии бюджетных субсидий закупить большие автобусы стоимостью 6–7 миллионов рублей за единицу ни один перевозчик в Архангельске не может», – уверена директор ООО «ТЦ Автотехтранс» Светлана Антушева.
Как отмечают в ассоциации, обновление парка невозможно без пересмотра тарифов или субсидирования перевозок. Так, новый пазик окупается только при стоимости проезда в 25 рублей. Окупаемость низкопольного МАЗа и вовсе начинается от 35 рублей за билет.
Между тем ситуацию «утром – деньги, вечером – стулья» город уже проходил. В феврале 2015 года было подписано трехстороннее соглашение между автотранспортниками, правительством региона и администрацией Архангельска, по которому в обмен на повышение тарифа с 17 до 21 рубля автобусники обязались повысить качество пассажирских перевозок. Но на деле никаких особых изменений не произошло.
Мнение
Андрей Попов, председатель совета Ассоциации автотранспортников Архангельской области
– Опыт многих регионов России, имеющих разные бюджетные возможности, свидетельствует, что без экономической поддержки со стороны государства развитие общественного транспорта невозможно. Разумная тарифная политика местных властей вместе с относительной свободой в ценообразовании в итоге ведут к активному обновлению парка автотранспортных предприятий и, как следствие, повышению качества услуг. Возможны разные варианты регулирования рынка пассажирских перевозок. Это может быть прямое субсидирование перевозчиков из бюджета через инвестиционную составляющую в тарифе, без повышения платы для пассажиров. Возможен вариант разделения городских маршрутов на регулируемые, где тариф будет установлен регионом, и нерегулируемые, где плату за проезд будут устанавливать сами перевозчики, взяв на себя при этом обязательства по обновлению автопарка. Есть практика установления разных тарифов для дневного и вечернего времени, что позволяет компенсировать затраты на работу больших автобусов при низком пассажиропотоке. Кроме того, в ряде субъектов РФ действуют специальные госпрограммы развития общественного транспорта, по которым перевозчикам при закупке новых автобусов компенсируют из бюджета часть лизинговых платежей.
