Рассказывает бывший работник предприятия Владимир Яковлевич Лукин:
Ремонт плавкрана
– В 1916 году на завод из Голландии привезли самоходный 150-тонный плавучий кран. В 1929-м пришел срок его докования – осмотр и ремонт подводной части. Условий для этого не было на всем Северо-Западе. Попробуй такую махину поднять! Специалисты порта и завода нашли решение. Земснарядами на территории Мосеева острова вырыли котлован, который соединялся с гаванью предприятия. В нем подготовили опоры-клетки для установки крана. Отогнали его в котлован, а потом перегородили его, забив шпунт. Откачали воду. Ремонт закончили на следующий год. А котлован получил название «Новая гавань». Добытый из него грунт пошел на сооружение дамбы, соединившей Мосеев остров с Соломбалой. В итоге гавань «Красной Кузницы» стала как бы закрытой – получился искусственный залив. Это видно на картах. Его прозвали «Собачья дыра». Туда во время весеннего ледохода заводили много судов на отстой.
Сухопутный заказ
– В августе 1941 года Государственный комитет обороны СССР вынес решение об изготовлении «Красной Кузницей» 250 аэросаней марки НКЛ-26 (на снимке установка двигателя на заводе). Заказ никак не вязался с производственным профилем завода, но в то время такие решения не обсуждались. Уже в сентябре начали делать детали к аэросаням. А первые два экземпляра изготовили в ноябре и приступили к испытаниям. Для их производства создали три новых цеха. С января по апрель 1942 года сделали 213 штук. А всего завод отправил на фронт 250 аэросаней. Затем их производство прекратили.
Возрождение невезучего «Тбилиси»
– Этот теплоход американской постройки – проект «Либерти» – ходил в северных конвоях. Он был передан СССР по ленд-лизу. Это были сравнительно недорогие суда, как говорится, на один рейс, строились по упрощенному проекту и вполне соответствовали требованиям военного времени. При этом у них был большой минус: обладали недостаточной поперечной прочностью. На них под воздействием внешних факторов или неудачного маневра в любой момент могли образоваться трещины. 30 декабря 1944-го. В рейсе с военным грузом из Мурманска в освобожденный порт Печенга пароход «Тбилиси» типа «Либерти» был торпедирован немецкой подлодкой У-956. Погибли капитан, 8 моряков и 43 пассажира. Носовая часть судна затонула, а кормовая с машинным отделением и надстройкой осталась на плаву и была отбуксирована в Мурманск. Потом, видимо, ее отбуксировали в Архангельск.
Здесь в середине 50-х годов у мастера корпусно-сварочного цеха Василия Полосина возникла идея срастить корму с носовой частью другого торпедированного судна этого же типа. Подобного ремонта не было в практике ни в СССР, ни в мире. Но имеющийся на заводе плавдок не мог поднять судно такого класса. Тогда технический отдел под руководством Валентина Цепляева разработал новую технологию сращивания обломков. На стапель-палубе плавдока были изготовлены лекала по обводам судна, а док переделали в кессон. Его подвели к отцентрованным на плаву половинкам судна. Всплывая, док-кессон лекалами плотно обжал борта. Затем из отсека между лекалами откачали воду и установили забойные листы по контуру судового корпуса. Сваривали беспрерывно все дипломированные электросварщики завода. Потом кессон вывели из-под судна. Это было в 1956 году. Кстати, одна из половин была клепанной, а вторая – сварная. Видать, в Америке суда одной серии делали по разным технологиям.
Плавдоку добавили мощи
– Имевшиеся на заводе плавдоки по техническим причинам не обеспечивали докование некоторых судов Северного морского пароходства из-за их больших размеров. А ледоколы серии «Мудьюг» своим весом могли продавить стапель-палубы доков. Поэтому СМП приходилось ремонтировать свой флот даже за границей. Приобрести новый док было для завода накладно. Решили модернизировать один из имеющихся, увеличив длину на 21 метр, ширину на 4 метра с усилением стапель-палуб. Проект модернизации заказали в профильном институте в Одессе. Технологию помогли разработать сотрудники Ленинградского кораблестроительного института.
Изготовили две док-секции. С их помощью подняли плавдок весом более 3000 тонн, длиной 139 метров, шириной 30,5 метра, высотой борта 12,4 метра! Потом его разрезали посредине по всей длине, раздвинули и вставили дополнительные секции днища, переборок и стапель-палубы. Это был первый этап модернизации. На втором – на плаву приварили новую док-секцию длиной 21 метр. Причем понтоны дока и док-секции были автономными. Это было в 1990 году.
В результате этой работы подъемная сила плавдока выросла с 5000 до 9000 тонн. В 1991 году модернизировали второй док.
Постимперские вехи жизни «Красной Кузницы»
17 февраля 1918 года. После установления в Архангельске советской власти Архангельский портовый ремонтный завод Министерства торговли и промышленности стал называться Соломбальский судоремонтный завод. Подчинялся он Высшему совету народного хозяйства.
19 февраля 1920 года. После интервенции вместо 2000 рабочих на заводе работали 600. Он был включен в систему «Беломортранса», затем в 1922-м переведен под крыло комиссариата путей сообщения с названием Соломбальский государственный судоремонтный завод «Красная Кузница».
1932 год. Завод снаряжает ледоколы «Сибиряков» и «Русанов» в арктический поход Архангельск – Владивосток под руководством Отто Шмидта.
1935 год. Введен в эксплуатацию новый корпусно-сборочный цех. Создан учебный комбинат для подготовки кадров.
1937–1940 года. На предприятии осваивают сварку.
1939 год. Введен в эксплуатацию литейно-модельный цех.
1941 год. Переоборудуются под военные цели 50 транспортных и промысловых судов. На ремонт и докование приходят субмарины. На фронт ушли более 900 человек. Началось изготовление аэросаней.
1942 год. Изготовлено 215 аэросаней и 11 382 корпуса минометных мин М-50. Отремонтированы и переоборудованы 119 судов.
1943 год. Начато производство газогенераторных установок для освобожденных от немцев территорий СССР.
1944 год. Освоено серийное строительство сварных морских барж для Каспийского и Азовского морей. Изготовляются детали для сельскохозяйственной техники.
1948–1952 годы – 5-я пятилетка. Завод занимается восстановлением и постройкой судов. Запущена поточная линия по строительству рейдовых несамоходных барж в 40 тонн. Одну баржу делали меньше чем за четыре календарных дня. Ежегодно ремонтировались несколько десятков судов. В 1950 году начато производство электродов.
1953–1958 годы – 6-я пятилетка. Вводится в эксплуатацию кислородная станция. Ее возможности использовались не только на производстве, но и в медицинской сфере Архангельска. Заработала также ацетиленовая станция.
1959–1965 годы – 7-я пятилетка.Строятся самоходные водометные баржи, нефтеналивные, сухогрузные, несамоходные рейдовые плашкоуты, цепные понтоны, плавучие мастерские, судоподъемные понтоны. В ходе реконструкции введены в эксплуатацию: блок цехов (16 000 кв. м), причалы (400 п. м), центральная котельная станция, система канализации.
1966–1970 годы – 8-я пятилетка. Заработал блок механических цехов. Строятся новые, оборудованные портальными кранами причальные линии. Освоен ремонт судов с дизельными, дизель-электрическими и газотурбинными установками.
1971–1975 годы – 9-я пятилетка. Объем производства увеличился в 1,5 раза. Построен новый плавучий док грузоподъемностью 5000 тонн.
1976–1980 годы – 10-я пятилетка. Построен еще один плавучий док. Теперь у завода их три. В 1978-м закончено строительство головного универсального судна-снабженца для северов «Вавчуга».
1981–1985 годы – 11-я пятилетка. Численность рабочих на 1 января 1984 года – 2975 человек. Появился свинарник на 500 голов. Снизился объем судостроения.
1986–1990 годы – 12-я пятилетка. Создана группа по производству товаров народного потребления. Сданы в эксплуатацию 196-квартирный дом на улице Беломорской флотилии и станочное отделение механического цеха.
1991–2000 годы. Завод при создании Архангельской телекомпании (АТК) передал в ее уставной фонд здание и имущество Дома культуры. В 1992-м мощности предприятия использовались на 50%. Среднесписочная численность заводчан сократилась до 2086 человек. В 1993-м преобразование в акционерное общество открытого типа «Судоремонтный завод «Красная кузница». В 1995 году численность работников составила 1513 человек. Завод загружен на 63%. А в 1997-м остались 752 работника. Продан один из доков. Завод находится в банкротном состоянии. Введено внешнее управление. К 2000-му финансовое положение несколько стабилизировалось, увеличилось число работников. С 1991 по 2000 год отремонтировано 471 судно. Но в итоге завод был обанкрочен, а территория и часть оборудования распроданы.
Современное положение дел
Название «Красная кузница» носит бывший 176-й судоремонтный завод, работавший в советские годы на оборонку. Его территория примыкает к гражданскому сектору судостроения. В 2007 году его передали северодвинскому госпредприятию «Звездочка», которое в 2011-м выкупило часть площадей советской «Красной Кузницы». Теперь это Архангельский филиал «СРЗ «Красная кузница» ОАО «ЦС «Звездочка». Он арендует часть мощностей на остальной заводской территории у их владельцев. В то же время там работают частные предприятия. По нашим сведениям, именно одному из них принадлежит право на торговый знак «Красная кузница».
Биография
Владимир Лукин: «Учили нас тому, что надо»
1937 года рождения. Судокорпусник с 54-летним стажем. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», четырьмя медалями. Почетный работник морского флота. Родился в Шалакуше Няндомского района, где окончил семилетку. Его отец погиб в последний год Великой Отечественной войны. Мать содержала на доходы уборщицы четырех детей. Владимир Яковлевич после семилетки и года работы на железной дороге отправился учиться в Архангельск в ремесленное училище № 2 в Соломбале на полное государственное обеспечение. Там готовили рабочих для судоремонтного завода «Красная Кузница». Учился два года.
– Государству после войны были нужны высококвалифицированные рабочие кадры, поэтому было создано много фабрично-заводских и ремесленных училищ, – рассказывает Лукин. – Режим был военный: ходили строем, пели песни, ежевечерние поверки в будние дни… Заявление в училище подавал на токаря, но в этом случае место в общежитии не давали, поэтому выбрал специальность судосборщика.
Тогда обучение было поставлено очень хорошо. У нас преподавали спецтехнологию и чтение чертежей инженеры с завода. Учили тому, что надо. А не как сегодня – одна теория, не привязанная к практике. Хотя я считаю, что техника на вооружении судокорпусника с тех времен мало изменилась. Мы на практике работали по третьему разряду, а платили за это 33% по первому разряду. Остальное уходило училищу. Окончили его квалифицированными рабочими. А в 1956 году в цехе сдал на 5-й разряд. Потом служил.
Когда вернулся на завод, меня не взяли: судокорпусники не требовались. Помыкался в поиске работы и пошел по совету в райком партии. После звонка оттуда меня взяли такелажником в трубопроводный цех и дали общежитие в Кемском поселке.
Спустя время меня увидел знакомый мастер и пошел к директору хлопотать. Так вернулся в судокорпусный цех. Строили баржи, плашкоуты, транспорты. Когда завод решил построить плавучие доки, мы спустили на воду теплоходы «Вавчуга», универсальное судно для Севера «Варандей», стали строить теплоходы-площадки, первый был назван в честь одного из директоров завода – «Николай Пермитин». Строили понтоны и буксиры для Голландии. Я за пять лет окончил вечернее отделение мореходного училища по специальности «Инженер-механик по судоремонту». Стал замначальника цеха. Потом на пенсии 11 лет приглядывал за фондами заводского музея, которые из-за продажи Дома культуры «Красной Кузницы» (сегодня «Соломбала-АРТ») перекочевали оттуда в красный уголок корпусного цеха. Когда завод «Красная Кузница» обанкротился, часть экспонатов была передана в Архангельский краеведческий музей.
