Как из двух обломков «сшили» «Тбилиси»
Рассказывает бывший работник предприятия Владимир Яковлевич Лукин:
Ремонт плавкрана
– В 1916 году на завод из Голландии привезли самоходный 150-тонный плавучий кран. В 1929-м пришел срок его докования – осмотр и ремонт подводной части. Условий для этого не было на всем Северо-Западе. Попробуй такую махину поднять! Специалисты порта и завода нашли решение. Земснарядами на территории Мосеева острова вырыли котлован, который соединялся с гаванью предприятия. В нем подготовили опоры-клетки для установки крана. Отогнали его в котлован, а потом перегородили его, забив шпунт. Откачали воду. Ремонт закончили на следующий год. А котлован получил название «Новая гавань». Добытый из него грунт пошел на сооружение дамбы, соединившей Мосеев остров с Соломбалой. В итоге гавань «Красной Кузницы» стала как бы закрытой – получился искусственный залив. Это видно на картах. Его прозвали «Собачья дыра». Туда во время весеннего ледохода заводили много судов на отстой.
Сухопутный заказ
Фото: zonwar.ru
– В августе 1941 года Государственный комитет обороны СССР вынес решение об изготовлении «Красной Кузницей» 250 аэросаней марки НКЛ-26 (на снимке ниже — установка двигателя на заводе). Заказ никак не вязался с производственным профилем завода, но в то время такие решения не обсуждались. Уже в сентябре начали делать детали к аэросаням. А первые два экземпляра изготовили в ноябре и приступили к испытаниям. Для их производства создали три новых цеха. С января по апрель 1942 года сделали 213 штук. А всего завод отправил на фронт 250 аэросаней. Затем их производство прекратили.
Фото: ГБУК АО «Архангельский краеведческий музей»
Возрождение невезучего «Тбилиси»
– Этот теплоход американской постройки – проект «Либерти» – ходил в северных конвоях. Он был передан СССР по ленд-лизу. Это были сравнительно недорогие суда, как говорится, на один рейс, строились по упрощенному проекту и вполне соответствовали требованиям военного времени. При этом у них был большой минус: обладали недостаточной поперечной прочностью. На них под воздействием внешних факторов или неудачного маневра в любой момент могли образоваться трещины. 30 декабря 1944-го. В рейсе с военным грузом из Мурманска в освобожденный порт Печенга пароход «Тбилиси» типа «Либерти» был торпедирован немецкой подлодкой У-956. Погибли капитан, 8 моряков и 43 пассажира. Носовая часть судна затонула, а кормовая с машинным отделением и надстройкой осталась на плаву и была отбуксирована в Мурманск. Потом, видимо, ее отбуксировали в Архангельск.
Предшественник «Тбилиси» (с тем же названием и экипажем, но немецкой постройки) 6 сентября 1943 года, следуя из Дудинки в Архангельск с грузом угля, в Енисейском заливе Карского моря при выходе из устья Енисея подорвался на донных минах, выставленных немецкой подлодкой У-6З6, и затонул. Тогда погибло два человека. Его название вместе с экипажем досталось судну с американской верфи.
Здесь в середине 50-х годов у мастера корпусно-сварочного цеха Василия Полосина возникла идея срастить корму с носовой частью другого торпедированного судна этого же типа. Подобного ремонта не было в практике ни в СССР, ни в мире. Но имеющийся на заводе плавдок не мог поднять судно такого класса. Тогда технический отдел под руководством Валентина Цепляева разработал новую технологию сращивания обломков. На стапель-палубе плавдока были изготовлены лекала по обводам судна, а док переделали в кессон. Его подвели к отцентрованным на плаву половинкам судна. Всплывая, док-кессон лекалами плотно обжал борта. Затем из отсека между лекалами откачали воду и установили забойные листы по контуру судового корпуса. Сваривали беспрерывно все дипломированные электросварщики завода. Потом кессон вывели из-под судна. Это было в 1956 году. Кстати, одна из половин была клепанной, а вторая – сварной. Видать, в Америке суда одной серии делали по разным технологиям.
Носовая часть возрождаемого «Тбилиси»
Плавдоку добавили мощи
– Имевшиеся на заводе плавдоки по техническим причинам не обеспечивали докование некоторых судов Северного морского пароходства из-за их больших размеров. А ледоколы серии «Мудьюг» своим весом могли продавить стапель-палубы доков. Поэтому СМП приходилось ремонтировать свой флот даже за границей. Приобрести новый док было для завода накладно. Решили модернизировать один из имеющихся, увеличив длину на 21 метр, ширину на 4 метра с усилением стапель-палуб. Проект модернизации заказали в профильном институте в Одессе. Технологию помогли разработать сотрудники Ленинградского кораблестроительного института.
Когда-то на «Красной Кузнице» рядом с проходной был сухой док. Но в здании школы напротив (сегодня пустует на Никольском проспекте) через грунт стало заливать подвал. Это могло привести к разрушению. Поэтому сухой док засыпали, сделав упор на плавдоки.
Изготовили две док-секции. С их помощью подняли плавдок весом более 3000 тонн, длиной 139 метров, шириной 30,5 метра, высотой борта 12,4 метра! Потом его разрезали посредине по всей длине, раздвинули и вставили дополнительные секции днища, переборок и стапель-палубы. Это был первый этап модернизации. На втором – на плаву приварили новую док-секцию длиной 21 метр. Причем понтоны дока и док-секции были автономными. Это было в 1990 году.
В результате этой работы подъемная сила плавдока выросла с 5000 до 9000 тонн. В 1991-м модернизировали второй док.
Биография
Владимир Лукин: Учили нас тому, что надо
1937 года рождения. Судокорпусник с 54-летним стажем. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», четырьмя медалями. Почетный работник морского флота. Родился в Шалакуше Няндомского района, где окончил семилетку. Его отец погиб в последний год Великой Отечественной войны. Мать содержала на доходы уборщицы четырех детей. Владимир Яковлевич после семилетки и года работы на железной дороге отправился учиться в Архангельск в ремесленное училище № 2 в Соломбале на полное государственное обеспечение. Там готовили рабочих для судоремонтного завода «Красная Кузница». Учился два года.
– Государству после войны были нужны высококвалифицированные рабочие кадры, поэтому было создано много фабрично-заводских и ремесленных училищ, – рассказывает Владимир Лукин. – Режим был военный: ходили строем, пели песни, ежевечерние поверки в будние дни… Заявление в училище подавал на токаря, но в этом случае место в общежитии не давали, поэтому выбрал специальность судосборщика.
Тогда обучение было поставлено очень хорошо. У нас преподавали спецтехнологию и чтение чертежей инженеры с завода. Учили тому, что надо. А не как сегодня – одна теория, не привязанная к практике. Хотя я считаю, что техника на вооружении судокорпусника с тех времен мало изменилась. Мы на практике работали по третьему разряду, а платили за это 33% по первому разряду. Остальное уходило училищу. Окончили его квалифицированными рабочими. А в 1956 году в цехе сдал на 5-й разряд. Потом служил.
Когда вернулся на завод, меня не взяли: судокорпусники не требовались. Помыкался в поиске работы и пошел по совету в райком партии. После звонка оттуда меня взяли такелажником в трубопроводный цех и дали общежитие в Кемском поселке.
Спустя время меня увидел знакомый мастер и пошел к директору хлопотать. Так вернулся в судокорпусный цех. Строили баржи, плашкоуты, транспорты. Когда завод решил построить плавучие доки, мы спустили на воду теплоходы «Вавчуга», универсальное судно для Севера «Варандей», стали строить теплоходы-площадки, первый был назван в честь одного из директоров завода – «Николай Пермитин». Строили понтоны и буксиры для Голландии. Я за пять лет окончил вечернее отделение мореходного училища по специальности «Инженер-механик по судоремонту». Стал замначальника цеха. Потом на пенсии 11 лет приглядывал за фондами заводского музея, которые из-за продажи Дома культуры «Красной Кузницы» (сегодня «Соломбала-АРТ») перекочевали оттуда в красный уголок корпусного цеха. Когда завод «Красная Кузница» обанкротился, часть экспонатов была передана в Архангельский краеведческий музей.
Монолог ветерана
Альберт Казунин: Занимался ремонтом судовой обшивки
– Я 1934 года рождения, из деревни Вижево на Пинежье – на высокой горе: далеко пароходы видно было на Пинеге – за несколько километров… У меня мама там работала всю жизнь в почтовом отделении (Устина Казунина – на снимке). Когда были весенние ледовые заторы, она все время следила, когда прорвет, чтобы не затопило нижние деревни.
А в Архангельск я приехал в 1947-м после окончания четырех классов. Ведь чтобы окончить семилетку дома, пришлось бы за тридцать километров в школу ходить в Пинегу. Жил на Урицкого у дяди, сидевшего во время интервенции в концлагере на Мудьюге. Он даже там «умер»: замерз от холода, и тело положили в покойницкую, а дядя оттаял и оказался жив.
Окончил семилетнюю школу. Потом дядя пристраивал в техникум электросвязи, но мама сказала: «Не пойдешь туда. Какой ты связист?» Война же недавно закончилась, и она боялась, что меня в армию тоже в связисты определят, а это в случае боев передовая. У меня же отец в разведке служил и в первые же месяцы Великой Отечественной пропал без вести в Прибалтике. Ну, раз мать сказала нельзя, то в ремесленное училище в Соломбале поступил, которое готовило рабочих для «Красной Кузницы».
Выучился на котельщика-корпусника 5-го разряда. Тогда постоянно меняли названия профессий. По сути, просто – судостроитель. На заводе попал в бригаду Василия Алексеевича Тряпицына, потомственного котельщика. Он меня ценил как специалиста. Как-то наклевывалась командировка на юг, так он не отпустил, боялся, что не вернусь. Тряпицын даже готов был взять меня в семью, но я же не сирота с улицы.
Мы занимались заменой судовой обшивки. Я разметку листов для нее делал. Чертить не приходилось, шаблонами были старые листы обшивки. 8–9 листов размечал за смену и 900 дырок для клепки делал. Не сказал бы, что тяжелая была работа. Но цех не обогревался, и было жутко холодно, а варежки приходилось снимать часто, ведь не все в них можно сделать. Тогда я неплохо зарабатывал – по пятому разряду платили больше, чем некоторым начальникам.
Но потом ушел в армию. Служил три года в Германии командиром отделения. Вернулся со службы на завод, а тут нормы поменялись, и зарплата стала маленькой. Было несколько месяцев задержки зарплаты в 1958 году. На заводе металла не было, а значит, и работы. Почему? Не знаю. Забываю прошлое. Но жили тогда небогато.
У меня сын родился в 1960-м, так он был маленький, все спрашивал у жены: «Мама, у нас к чаю есть что?» А у нас пусто. Буфетчица на заводе меня в долг кормила – на 35–40 копеек, а получал рублей 50.
Работал нормально. Все время на Доске почета. Одно время был членом горкома. Переболел на заводе туберкулезом открытой формы. После этого наглядную агитацию по технике безопасности делал, плакаты разные. Начальство это устраивало.
На пенсию ушел в 1989 году и ездил в Вижево помогать матери на почте – она ходить не могла с горы и на гору, чтобы почту принять.
В 1991-м тяжело было. Пенсии маленькие, да еще оказалось, что на максимальную я так и не заработал. Предлагали поработать на пенсии, но платили один месяц. Решил, что лучше матери ездить помогать. Недавно умерла жена. Сын рано погиб, в 25 лет, в 1985 году. Никого не осталось. А я вот живу чего-то…
Ремонт плавкрана
– В 1916 году на завод из Голландии привезли самоходный 150-тонный плавучий кран. В 1929-м пришел срок его докования – осмотр и ремонт подводной части. Условий для этого не было на всем Северо-Западе. Попробуй такую махину поднять! Специалисты порта и завода нашли решение. Земснарядами на территории Мосеева острова вырыли котлован, который соединялся с гаванью предприятия. В нем подготовили опоры-клетки для установки крана. Отогнали его в котлован, а потом перегородили его, забив шпунт. Откачали воду. Ремонт закончили на следующий год. А котлован получил название «Новая гавань». Добытый из него грунт пошел на сооружение дамбы, соединившей Мосеев остров с Соломбалой. В итоге гавань «Красной Кузницы» стала как бы закрытой – получился искусственный залив. Это видно на картах. Его прозвали «Собачья дыра». Туда во время весеннего ледохода заводили много судов на отстой.
Сухопутный заказ
Фото: zonwar.ru
– В августе 1941 года Государственный комитет обороны СССР вынес решение об изготовлении «Красной Кузницей» 250 аэросаней марки НКЛ-26 (на снимке ниже — установка двигателя на заводе). Заказ никак не вязался с производственным профилем завода, но в то время такие решения не обсуждались. Уже в сентябре начали делать детали к аэросаням. А первые два экземпляра изготовили в ноябре и приступили к испытаниям. Для их производства создали три новых цеха. С января по апрель 1942 года сделали 213 штук. А всего завод отправил на фронт 250 аэросаней. Затем их производство прекратили.
Фото: ГБУК АО «Архангельский краеведческий музей»
Возрождение невезучего «Тбилиси»
– Этот теплоход американской постройки – проект «Либерти» – ходил в северных конвоях. Он был передан СССР по ленд-лизу. Это были сравнительно недорогие суда, как говорится, на один рейс, строились по упрощенному проекту и вполне соответствовали требованиям военного времени. При этом у них был большой минус: обладали недостаточной поперечной прочностью. На них под воздействием внешних факторов или неудачного маневра в любой момент могли образоваться трещины. 30 декабря 1944-го. В рейсе с военным грузом из Мурманска в освобожденный порт Печенга пароход «Тбилиси» типа «Либерти» был торпедирован немецкой подлодкой У-956. Погибли капитан, 8 моряков и 43 пассажира. Носовая часть судна затонула, а кормовая с машинным отделением и надстройкой осталась на плаву и была отбуксирована в Мурманск. Потом, видимо, ее отбуксировали в Архангельск.
Предшественник «Тбилиси» (с тем же названием и экипажем, но немецкой постройки) 6 сентября 1943 года, следуя из Дудинки в Архангельск с грузом угля, в Енисейском заливе Карского моря при выходе из устья Енисея подорвался на донных минах, выставленных немецкой подлодкой У-6З6, и затонул. Тогда погибло два человека. Его название вместе с экипажем досталось судну с американской верфи.
Здесь в середине 50-х годов у мастера корпусно-сварочного цеха Василия Полосина возникла идея срастить корму с носовой частью другого торпедированного судна этого же типа. Подобного ремонта не было в практике ни в СССР, ни в мире. Но имеющийся на заводе плавдок не мог поднять судно такого класса. Тогда технический отдел под руководством Валентина Цепляева разработал новую технологию сращивания обломков. На стапель-палубе плавдока были изготовлены лекала по обводам судна, а док переделали в кессон. Его подвели к отцентрованным на плаву половинкам судна. Всплывая, док-кессон лекалами плотно обжал борта. Затем из отсека между лекалами откачали воду и установили забойные листы по контуру судового корпуса. Сваривали беспрерывно все дипломированные электросварщики завода. Потом кессон вывели из-под судна. Это было в 1956 году. Кстати, одна из половин была клепанной, а вторая – сварной. Видать, в Америке суда одной серии делали по разным технологиям.
Носовая часть возрождаемого «Тбилиси»
Плавдоку добавили мощи
– Имевшиеся на заводе плавдоки по техническим причинам не обеспечивали докование некоторых судов Северного морского пароходства из-за их больших размеров. А ледоколы серии «Мудьюг» своим весом могли продавить стапель-палубы доков. Поэтому СМП приходилось ремонтировать свой флот даже за границей. Приобрести новый док было для завода накладно. Решили модернизировать один из имеющихся, увеличив длину на 21 метр, ширину на 4 метра с усилением стапель-палуб. Проект модернизации заказали в профильном институте в Одессе. Технологию помогли разработать сотрудники Ленинградского кораблестроительного института.
Когда-то на «Красной Кузнице» рядом с проходной был сухой док. Но в здании школы напротив (сегодня пустует на Никольском проспекте) через грунт стало заливать подвал. Это могло привести к разрушению. Поэтому сухой док засыпали, сделав упор на плавдоки.
Изготовили две док-секции. С их помощью подняли плавдок весом более 3000 тонн, длиной 139 метров, шириной 30,5 метра, высотой борта 12,4 метра! Потом его разрезали посредине по всей длине, раздвинули и вставили дополнительные секции днища, переборок и стапель-палубы. Это был первый этап модернизации. На втором – на плаву приварили новую док-секцию длиной 21 метр. Причем понтоны дока и док-секции были автономными. Это было в 1990 году.
В результате этой работы подъемная сила плавдока выросла с 5000 до 9000 тонн. В 1991-м модернизировали второй док.
Биография
Владимир Лукин: Учили нас тому, что надо
1937 года рождения. Судокорпусник с 54-летним стажем. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», четырьмя медалями. Почетный работник морского флота. Родился в Шалакуше Няндомского района, где окончил семилетку. Его отец погиб в последний год Великой Отечественной войны. Мать содержала на доходы уборщицы четырех детей. Владимир Яковлевич после семилетки и года работы на железной дороге отправился учиться в Архангельск в ремесленное училище № 2 в Соломбале на полное государственное обеспечение. Там готовили рабочих для судоремонтного завода «Красная Кузница». Учился два года.
– Государству после войны были нужны высококвалифицированные рабочие кадры, поэтому было создано много фабрично-заводских и ремесленных училищ, – рассказывает Владимир Лукин. – Режим был военный: ходили строем, пели песни, ежевечерние поверки в будние дни… Заявление в училище подавал на токаря, но в этом случае место в общежитии не давали, поэтому выбрал специальность судосборщика.
Тогда обучение было поставлено очень хорошо. У нас преподавали спецтехнологию и чтение чертежей инженеры с завода. Учили тому, что надо. А не как сегодня – одна теория, не привязанная к практике. Хотя я считаю, что техника на вооружении судокорпусника с тех времен мало изменилась. Мы на практике работали по третьему разряду, а платили за это 33% по первому разряду. Остальное уходило училищу. Окончили его квалифицированными рабочими. А в 1956 году в цехе сдал на 5-й разряд. Потом служил.
Когда вернулся на завод, меня не взяли: судокорпусники не требовались. Помыкался в поиске работы и пошел по совету в райком партии. После звонка оттуда меня взяли такелажником в трубопроводный цех и дали общежитие в Кемском поселке.
Спустя время меня увидел знакомый мастер и пошел к директору хлопотать. Так вернулся в судокорпусный цех. Строили баржи, плашкоуты, транспорты. Когда завод решил построить плавучие доки, мы спустили на воду теплоходы «Вавчуга», универсальное судно для Севера «Варандей», стали строить теплоходы-площадки, первый был назван в честь одного из директоров завода – «Николай Пермитин». Строили понтоны и буксиры для Голландии. Я за пять лет окончил вечернее отделение мореходного училища по специальности «Инженер-механик по судоремонту». Стал замначальника цеха. Потом на пенсии 11 лет приглядывал за фондами заводского музея, которые из-за продажи Дома культуры «Красной Кузницы» (сегодня «Соломбала-АРТ») перекочевали оттуда в красный уголок корпусного цеха. Когда завод «Красная Кузница» обанкротился, часть экспонатов была передана в Архангельский краеведческий музей.
Монолог ветерана
Альберт Казунин: Занимался ремонтом судовой обшивки
– Я 1934 года рождения, из деревни Вижево на Пинежье – на высокой горе: далеко пароходы видно было на Пинеге – за несколько километров… У меня мама там работала всю жизнь в почтовом отделении (Устина Казунина – на снимке). Когда были весенние ледовые заторы, она все время следила, когда прорвет, чтобы не затопило нижние деревни.
А в Архангельск я приехал в 1947-м после окончания четырех классов. Ведь чтобы окончить семилетку дома, пришлось бы за тридцать километров в школу ходить в Пинегу. Жил на Урицкого у дяди, сидевшего во время интервенции в концлагере на Мудьюге. Он даже там «умер»: замерз от холода, и тело положили в покойницкую, а дядя оттаял и оказался жив.
Окончил семилетнюю школу. Потом дядя пристраивал в техникум электросвязи, но мама сказала: «Не пойдешь туда. Какой ты связист?» Война же недавно закончилась, и она боялась, что меня в армию тоже в связисты определят, а это в случае боев передовая. У меня же отец в разведке служил и в первые же месяцы Великой Отечественной пропал без вести в Прибалтике. Ну, раз мать сказала нельзя, то в ремесленное училище в Соломбале поступил, которое готовило рабочих для «Красной Кузницы».
Выучился на котельщика-корпусника 5-го разряда. Тогда постоянно меняли названия профессий. По сути, просто – судостроитель. На заводе попал в бригаду Василия Алексеевича Тряпицына, потомственного котельщика. Он меня ценил как специалиста. Как-то наклевывалась командировка на юг, так он не отпустил, боялся, что не вернусь. Тряпицын даже готов был взять меня в семью, но я же не сирота с улицы.
Мы занимались заменой судовой обшивки. Я разметку листов для нее делал. Чертить не приходилось, шаблонами были старые листы обшивки. 8–9 листов размечал за смену и 900 дырок для клепки делал. Не сказал бы, что тяжелая была работа. Но цех не обогревался, и было жутко холодно, а варежки приходилось снимать часто, ведь не все в них можно сделать. Тогда я неплохо зарабатывал – по пятому разряду платили больше, чем некоторым начальникам.
Но потом ушел в армию. Служил три года в Германии командиром отделения. Вернулся со службы на завод, а тут нормы поменялись, и зарплата стала маленькой. Было несколько месяцев задержки зарплаты в 1958 году. На заводе металла не было, а значит, и работы. Почему? Не знаю. Забываю прошлое. Но жили тогда небогато.
У меня сын родился в 1960-м, так он был маленький, все спрашивал у жены: «Мама, у нас к чаю есть что?» А у нас пусто. Буфетчица на заводе меня в долг кормила – на 35–40 копеек, а получал рублей 50.
Работал нормально. Все время на Доске почета. Одно время был членом горкома. Переболел на заводе туберкулезом открытой формы. После этого наглядную агитацию по технике безопасности делал, плакаты разные. Начальство это устраивало.
На пенсию ушел в 1989 году и ездил в Вижево помогать матери на почте – она ходить не могла с горы и на гору, чтобы почту принять.
В 1991-м тяжело было. Пенсии маленькие, да еще оказалось, что на максимальную я так и не заработал. Предлагали поработать на пенсии, но платили один месяц. Решил, что лучше матери ездить помогать. Недавно умерла жена. Сын рано погиб, в 25 лет, в 1985 году. Никого не осталось. А я вот живу чего-то…
