31 мая 2015

Качество перевозок – забота общая

Алексей Новиков  В последнее время в средствах массовой информации вновь набирает обороты полемика вокруг темы качества автобусных перевозок. Эмоции порой перехлестывают через край, но количество правильных слов, к сожалению, так и не переходит в качество… Для того чтобы понять, что происходит на самом деле, и попытаться изменить ситуацию к лучшему, стоит внимательно проанализировать положение дел в единственном на данный момент виде общественного транспорта столицы Поморья.  Проблем за последние годы накопилось немало – это и не удовлетворяющий пассажиров основной вид автобусов марки ПАЗ, и удручающее состояние дорожно-транспортной сети, и кадровые проблемы с экипажами автобусов. Отдельная хроническая беда – те самые пресловутые нелегалы, которые работают на самых выгодных маршрутах только в часы пик и забирают у официальных перевозчиков плановую часть выручки. Каждая из этих проблем остра по-своему, но все вместе они и создают ту ситуацию, с которой большинство из нас сталкивается каждые день по дороге на работу или домой…

«Не до жиру»…

 На самом деле, автобусам производства Павловского завода россияне (и не только жители Архангельска) должны были бы поставить памятник. Безусловно, внешне он далек от совершенства, особенно если сравнивать его с лучшими образцами мирового автопрома, с которыми большинство из нас имело удовольствие познакомиться во время отдыха за рубежом.  Как бы то ни было, но именно ПАЗ смог взять на себя всю (в прямом смысле слова) тяжесть перевозок россиян в большинстве регионов страны. Для Архангельска в конце 90-х он стал настоящей палочкой-выручалочкой, когда пришел на смену страшным и до предела изношенным «луноходам» ЛиАЗам и автобусам-гармошкам «Икарус». Пожалуй, единственной альтернативой им с тех самых пор мог бы считаться только новый ЛиАЗ, и то с очень большими оговорками.  В первую очередь речь идет о себестоимости эксплуатации этого вида автобусов, которая значительно превышает аналогичные показатели ПАЗов. Наверное, если бы региональный бюджет мог бы позволить себе дотировать перевозки на автобусах большой вместимости (для Архангельска это несколько миллионов рублей в год), то проблем бы не было и  ЛиАЗы ходили бы по улицам так, как это было в советское время. Но такой возможности у бюджета нет, а тариф за проезд, установленный значительно ниже себестоимости, не позволяет ни муниципальным, ни частным перевозчикам эксплуатировать их себе в убыток. За тем, что происходит с крупными автопредприятиями, которые пытаются работать вопреки здравому смыслу и законам экономики, можно понаблюдать на примерах наших близких и не очень соседей. Так, например, в Северодвинске на обанкроченном муниципальном предприятии 70 процентов больших муниципальных автобусов сданы в утиль, а треть из оставшихся стоит на приколе. Не лучше ситуация в Вологде и Мурманске, где крупные перевозчики из-за нерентабельного тарифа не могут выплачивать лизинговые платежи за большие автобусы, поэтому те изымаются лизинговыми компаниями.

Ни заехать, ни развернуться…

Еще одна, и тоже не только архангельская, проблема – состояние дорожной инфраструктуры. Большинство из нас замечает только самые больные места: узкие и переполненные машинами дороги, которые из-за огромного количества ям больше похожи на фронтовые. (Отметим, что подвеска ПАЗов если и не идеально подходит для столь суровых условий эксплуатации, то, по крайней мере, на общем фоне выглядит лучше остальных). В разговоре с нами водители муниципальных ЛиАЗов пожаловались, кроме этих бед, еще на несколько актуальных для них моментов. Так, например, практически ни один из остановочных пунктов в центре Архангельска не пригоден для заезда больших автобусов – высота бордюра и глубина остановочных карманов не соответствуют размерам больших автобусов. В результате постоянных ударов повреждаются не только детали подвесок: значительно больший вред получают колеса, которые просто не вырабатывают эксплуатационный срок из-за постоянных порывов в боковой части. Но и это не все: для разворота большого автобуса на конечных остановках нужны специальные разворотные площадки, которые в нашем городе отсутствуют практически на всех маршрутах. 

Экипаж машины боевой

Безусловно, во многом впечатления пассажиров от поездки в общественном транспорте формируются благодаря общению с водителями и кондукторами. Каждый из нас довольно легко может представить себя на их месте, но работать в автобусах соглашаются лишь единицы. Причины просты и понятны: у водителя это намного более высокий уровень ответственности за жизнь и здоровье пассажиров при значительно меньшей зарплате, чем, например, у водителя лесовоза или карьерного самосвала. Примерно так же выглядит ситуация и у кондукторов, которым приходится общаться с пассажирами, заходящими в автобус, мягко скажем, в разном настроении.  Как следствие – высокая текучесть кадров и огромный некомплект персонала: по разным оценкам, транспорту Поморья в настоящее время не хватает нескольких тысяч квалифицированных работников. Руководители предприятий-перевозчиков в этих условиях вполне обоснованно считают, что они здорово ограничены в мерах «воспитательного» воздействия на персонал – стоит только начать принимать меры, как провинившийся пишет заявление и уходит на другое предприятие. А ведь еще относительно недавно – в 80-е годы – работа водителя автобуса, благодаря высокой заработной плате и хорошим условиям труда, была одной из самых престижных в регионе, и просто так, с улицы, без опыта и стажа, в АПАП было не устроиться…

Достучаться до небес

По мнению экспертов, большую часть из перечисленных выше проблем транспортной отрасли при большом желании можно решить на региональном уровне. Особняком стоит проблема так называемых нелегалов, которую не решить без корректировки федерального законодательства. Ежедневно на улицы Архангельска выходит около 50 автобусов, не имеющих договоров с муниципалитетом на оказание услуг. Большинство из них работает на маршрутах 1у, 8, 22у и 55, причем, как правило, в самое горячее время. По данным исследований транспортных потоков, именно нелегалы в погоне за прибылью устраивают печально знаменитые «гонки за пассажиром», внося неразбериху в графики движения и способствуя росту аварийности. И если легальные автобусы ПАЗ могут конкурировать или, по крайней мере, не уступать нелегалам, то большие и неповоротливые ЛиАЗы напрочь проигрывают в этой схватке. В результате выручка на маршрутах, на которых работают большие автобусы, составляет менее 30% от плановой, и весь процесс их эксплуатации становится убыточным. Основная проблема заключается в прорехе, которая имеется в федеральном законодательстве, – отсутствие требования о наличии у перевозчика договора с уполномоченным органом (в нашем случае с муниципалитетом) на организацию регулярных пассажирских перевозок. Справедливости ради стоит напомнить, что эта ситуация возникла в 90-х годах, с момента легализации предпринимательской деятельности, и практически каждый из архангельских (и не только) губернаторов пытался или бороться с ней, или, по крайней мере, на ней пиариться. Помните, например, гневно раздувавшего щеки предыдущего главу региона, который перед телекамерами грозил нелегалам миллионными штрафами? В «сухом остатке» эта полезная для отрасли идея так и осталась всего лишь PR-акцией, поскольку без изменения закона об общественном транспорте на уровне Правительства РФ в правовом поле проблему не решить. Совершенно очевидно, что у столь сложного клубка проблем нет и не может быть простого решения. Нужен активный диалог с участием всех заинтересованных сторон, чтобы найти компромисс, устраивающий всех и в первую очередь – пассажиров.  В теории все просто: сбалансировав экономику общественного транспорта (найдя средства на дотации планово-убыточных перевозок и скорректировав экономически обоснованный тариф за проезд) и ликвидировав нелегальных перевозчиков, можно будет говорить о постепенном переходе к более дорогим и современным видам больших автобусов, которых по определению нужно будет меньше. По крайней мере, именно так решена проблема общественного транспорта в некоторых столицах регионов. Одновременно с этим должна улучшиться и ситуация на дорогах – загруженность уменьшится, прекратятся «гонки». Работа водителя и кондуктора в новых красивых и комфортабельных автобусах станет престижнее и приятнее, и пассажиры в итоге будут более счастливыми и добрыми.  Осталось лишь сделать первый шаг, который по определению трудный самый… 
Комментарий 
Александр Ситков, председатель Архангельской региональной ассоциации автотранспортников: 
– Безусловно, все проблемы, стоящие перед транспортной отраслью Поморья, одномоментно, по взмаху волшебной палочки, не решатся – для этого нужна сложная и кропотливая работа, которую ассоциация проводит в тесном взаимодействии с агентствами по транспорту как областной, так и городской администраций.  Один из первых наших совместных результатов – закрыто 10 нелегальных маршрутов, и эта работа будет обязательно продолжена. Мы прекрасно понимаем, что без изменений федерального законодательства полностью эту проблему нам не решить. Поэтому мы очень рассчитываем на помощь представителей Архангельской области в Государственной думе и Совете Федерации, к которым подготовили специальное обращение. В настоящее время мы внимательно наблюдаем за первыми результатами эксплуатации в регионе новых автобусов Hyundai County Kuzbass.  К сожалению, уже понятно, что именно эта модель не станет универсальным решением всех проблем: она предназначена не для городских, а для межмуниципальных перевозок. Тем не менее мы продолжаем изучать предложения от российских и зарубежных производителей автобусов. Предполагается, что уже осенью на городских маршрутах мы будем проводить испытания новых моделей.   

В последнее время в средствах массовой информации вновь набирает обороты полемика вокруг темы качества автобусных перевозок. Эмоции порой перехлестывают через край, но количество правильных слов, к сожалению, так и не переходит в качество…

Для того чтобы понять, что происходит на самом деле, и попытаться изменить ситуацию к лучшему, стоит внимательно проанализировать положение дел в единственном на данный момент виде общественного транспорта столицы Поморья. 

Проблем за последние годы накопилось немало – это и не удовлетворяющий пассажиров основной вид автобусов марки ПАЗ, и удручающее состояние дорожно-транспортной сети, и кадровые проблемы с экипажами автобусов. Отдельная хроническая беда – те самые пресловутые нелегалы, которые работают на самых выгодных маршрутах только в часы пик и забирают у официальных перевозчиков плановую часть выручки. Каждая из этих проблем остра по-своему, но все вместе они и создают ту ситуацию, с которой большинство из нас сталкивается каждые день по дороге на работу или домой…

«Не до жиру»…

 На самом деле, автобусам производства Павловского завода россияне (и не только жители Архангельска) должны были бы поставить памятник. Безусловно, внешне он далек от совершенства, особенно если сравнивать его с лучшими образцами мирового автопрома, с которыми большинство из нас имело удовольствие познакомиться во время отдыха за рубежом. 

Как бы то ни было, но именно ПАЗ смог взять на себя всю (в прямом смысле слова) тяжесть перевозок россиян в большинстве регионов страны. Для Архангельска в конце 90-х он стал настоящей палочкой-выручалочкой, когда пришел на смену страшным и до предела изношенным «луноходам» ЛиАЗам и автобусам-гармошкам «Икарус». Пожалуй, единственной альтернативой им с тех самых пор мог бы считаться только новый ЛиАЗ, и то с очень большими оговорками. 

В первую очередь речь идет о себестоимости эксплуатации этого вида автобусов, которая значительно превышает аналогичные показатели ПАЗов. Наверное, если бы региональный бюджет мог бы позволить себе дотировать перевозки на автобусах большой вместимости (для Архангельска это несколько миллионов рублей в год), то проблем бы не было и 

ЛиАЗы ходили бы по улицам так, как это было в советское время. Но такой возможности у бюджета нет, а тариф за проезд, установленный значительно ниже себестоимости, не позволяет ни муниципальным, ни частным перевозчикам эксплуатировать их себе в убыток.

За тем, что происходит с крупными автопредприятиями, которые пытаются работать вопреки здравому смыслу и законам экономики, можно понаблюдать на примерах наших близких и не очень соседей. Так, например, в Северодвинске на обанкроченном муниципальном предприятии 70 процентов больших муниципальных автобусов сданы в утиль, а треть из оставшихся стоит на приколе. Не лучше ситуация в Вологде и Мурманске, где крупные перевозчики из-за нерентабельного тарифа не могут выплачивать лизинговые платежи за большие автобусы, поэтому те изымаются лизинговыми компаниями.

Ни заехать, ни развернуться…

Еще одна, и тоже не только архангельская, проблема – состояние дорожной инфраструктуры. Большинство из нас замечает только самые больные места: узкие и переполненные машинами дороги, которые из-за огромного количества ям больше похожи на фронтовые. (Отметим, что подвеска ПАЗов если и не идеально подходит для столь суровых условий эксплуатации, то, по крайней мере, на общем фоне выглядит лучше остальных).

В разговоре с нами водители муниципальных ЛиАЗов пожаловались, кроме этих бед, еще на несколько актуальных для них моментов. Так, например, практически ни один из остановочных пунктов в центре Архангельска не пригоден для заезда больших автобусов – высота бордюра и глубина остановочных карманов не соответствуют размерам больших автобусов. В результате постоянных ударов повреждаются не только детали подвесок: значительно больший вред получают колеса, которые просто не вырабатывают эксплуатационный срок из-за постоянных порывов в боковой части. Но и это не все: для разворота большого автобуса на конечных остановках нужны специальные разворотные площадки, которые в нашем городе отсутствуют практически на всех маршрутах. 

Экипаж машины боевой

Безусловно, во многом впечатления пассажиров от поездки в общественном транспорте формируются благодаря общению с водителями и кондукторами. Каждый из нас довольно легко может представить себя на их месте, но работать в автобусах соглашаются лишь единицы. Причины просты и понятны: у водителя это намного более высокий уровень ответственности за жизнь и здоровье пассажиров при значительно меньшей зарплате, чем, например, у водителя лесовоза или карьерного самосвала. Примерно так же выглядит ситуация и у кондукторов, которым приходится общаться с пассажирами, заходящими в автобус, мягко скажем, в разном настроении. 

Как следствие – высокая текучесть кадров и огромный некомплект персонала: по разным оценкам, транспорту Поморья в настоящее время не хватает нескольких тысяч квалифицированных работников. Руководители предприятий-перевозчиков в этих условиях вполне обоснованно считают, что они здорово ограничены в мерах «воспитательного» воздействия на персонал – стоит только начать принимать меры, как провинившийся пишет заявление и уходит на другое предприятие.

А ведь еще относительно недавно – в 80-е годы – работа водителя автобуса, благодаря высокой заработной плате и хорошим условиям труда, была одной из самых престижных в регионе, и просто так, с улицы, без опыта и стажа, в АПАП было не устроиться…

Достучаться до небес

По мнению экспертов, большую часть из перечисленных выше проблем транспортной отрасли при большом желании можно решить на региональном уровне. Особняком стоит проблема так называемых нелегалов, которую не решить без корректировки федерального законодательства.

Ежедневно на улицы Архангельска выходит около 50 автобусов, не имеющих договоров с муниципалитетом на оказание услуг. Большинство из них работает на маршрутах 1у, 8, 22у и 55, причем, как правило, в самое горячее время. По данным исследований транспортных потоков, именно нелегалы в погоне за прибылью устраивают печально знаменитые «гонки за пассажиром», внося неразбериху в графики движения и способствуя росту аварийности. И если легальные автобусы ПАЗ могут конкурировать или, по крайней мере, не уступать нелегалам, то большие и неповоротливые ЛиАЗы напрочь проигрывают в этой схватке. В результате выручка на маршрутах, на которых работают большие автобусы, составляет менее 30% от плановой, и весь процесс их эксплуатации становится убыточным.

Основная проблема заключается в прорехе, которая имеется в федеральном законодательстве, – отсутствие требования о наличии у перевозчика договора с уполномоченным органом (в нашем случае с муниципалитетом) на организацию регулярных пассажирских перевозок. Справедливости ради стоит напомнить, что эта ситуация возникла в 90-х годах, с момента легализации предпринимательской деятельности, и практически каждый из архангельских (и не только) губернаторов пытался или бороться с ней, или, по крайней мере, на ней пиариться. Помните, например, гневно раздувавшего щеки предыдущего главу региона, который перед телекамерами грозил нелегалам миллионными штрафами? В «сухом остатке» эта полезная для отрасли идея так и осталась всего лишь PR-акцией, поскольку без изменения закона об общественном транспорте на уровне Правительства РФ в правовом поле проблему не решить.

Совершенно очевидно, что у столь сложного клубка проблем нет и не может быть простого решения. Нужен активный диалог с участием всех заинтересованных сторон, чтобы найти компромисс, устраивающий всех и в первую очередь – пассажиров. 

В теории все просто: сбалансировав экономику общественного транспорта (найдя средства на дотации планово-убыточных перевозок и скорректировав экономически обоснованный тариф за проезд) и ликвидировав нелегальных перевозчиков, можно будет говорить о постепенном переходе к более дорогим и современным видам больших автобусов, которых по определению нужно будет меньше. По крайней мере, именно так решена проблема общественного транспорта в некоторых столицах регионов. Одновременно с этим должна улучшиться и ситуация на дорогах – загруженность уменьшится, прекратятся «гонки». Работа водителя и кондуктора в новых красивых и комфортабельных автобусах станет престижнее и приятнее, и пассажиры в итоге будут более счастливыми и добрыми. 

Осталось лишь сделать первый шаг, который по определению трудный самый… 

Комментарий 
Александр Ситков, председатель Архангельской региональной ассоциации автотранспортников: 

– Безусловно, все проблемы, стоящие перед транспортной отраслью Поморья, одномоментно, по взмаху волшебной палочки, не решатся – для этого нужна сложная и кропотливая работа, которую ассоциация проводит в тесном взаимодействии с агентствами по транспорту как областной, так и городской администраций. 

Один из первых наших совместных результатов – закрыто 10 нелегальных маршрутов, и эта работа будет обязательно продолжена. Мы прекрасно понимаем, что без изменений федерального законодательства полностью эту проблему нам не решить. Поэтому мы очень рассчитываем на помощь представителей Архангельской области в Государственной думе и Совете Федерации, к которым подготовили специальное обращение.

В настоящее время мы внимательно наблюдаем за первыми результатами эксплуатации в регионе новых автобусов Hyundai County Kuzbass. 

К сожалению, уже понятно, что именно эта модель не станет универсальным решением всех проблем: она предназначена не для городских, а для межмуниципальных перевозок. Тем не менее мы продолжаем изучать предложения от российских и зарубежных производителей автобусов. Предполагается, что уже осенью на городских маршрутах мы будем проводить испытания новых моделей. 

 

Поделиться
8949