.

Свою историю мы должны помнить

Архангельский ученый рассказывает о судостроении в Поморье

Свою историю мы должны помнить

Этот год ознаменовался 325-летием отечественного судостроения, которое тесно связано с Архангельской областью, признанной родиной российского флота.

И хотя у большинства эта дата ассоциируется со строительством больших военных судов в промышленных масштабах, поморское промысловое и торговое мореплавание имеет более широкую и интересную историю. Об этом рассказывает Андрей Валерьевич Ружников, старший научный сотрудник Архангельского краеведческого музея, автор книги «Судовладельцы Поморья».

– Андрей Валерьевич, расскажите для начала о себе. Почему вы выбрали в качестве профессиональной стези историю и краеведение?

– Я вырос, можно сказать, в парусной семье. Отец – член сборной СССР, мать – призер российских соревнований по парусному спорту. Я и сам с детства ходил под парусом и со школы полюбил музеи. Правда, долгое время изучение истории судостроения для меня было просто хобби. Я начинал свой трудовой путь со слесаря по ремонту самолетов, после армии учился в АГПИ на историко-филологическом факультете, потом отработал три года в сельской школе в Мезенском районе, 10 лет отдал журналистике и лишь в 2011 году пришел работать в Архангельский областной краеведческий музей.

– В каком направлении ведется ваша работа?

– Я не изучаю суда как таковые. Меня интересует все, что связано с ролью судовладельцев как движущей силы в истории и социально-экономическом развитии Поморья. Ведь мореплавания не было бы без тех, кто строит суда на берегу и снабжает их всем необходимым.

– А кем были эти люди? С кого все начиналось?

– Владельцы парусных судов были в основном из крестьянского сословия. На протяжении веков они ходили в промысловые районы на Шпицберген, Новую Землю, Мурман и т. д., а также со второй половины XIX – начала XX века для торговли в северные страны: Норвегию, Англию, Данию. Насчитывалось порядка 20 типов судов. Некоторые судовладельцы имели по 10–12 единиц.

– Какой в среднем период времени занимало их строительство и кто в нем был задействован?

– Оно велось зимой перед навигацией. Могли управиться со строительством трехмачтового судна за 4–5 недель. Мастера, как правило, сами в море не ходили. В помощники для строительства корпуса им требовалось около десятка человек, на конопатку и осмоление примерно столько же. Обязательно привлекались специалисты – 2–3 кузнеца, токари, мастер по рулю.

– У поморского судна какая-то особая конструкция?

– Принципы судостроения у каждого региона свои. Должен сказать, что поморские суда долгое время вообще пытались запрещать строить. Мы проанализировали правительственные указы и пришли к выводу, что причина – ошибочное мнение властей. Начиная с Петра I считалось, будто все лучшее производится только в Европе. На самом деле наши суда имели ряд преимуществ. Импортные могли взять на борт в среднем 160 тонн груза, поморская ладья – 200–250 тонн, бывало и до 300. Представляете разницу? К тому же иностранным судам нужны порты, причалы, которых в Арктике и сейчас не хватает. Были и различия в изготовлении элементов судна. Например, киль у нас делался из елового тесаного леса широким и плоским, что позволяло заходить на приливе в устья речек, а на отливе оставаться на берегу и спокойно разгружаться. Так что поморское судостроение продолжало жить и развиваться, несмотря ни на какие указы.

– Какой материал использовался для строительства?

– Хотя многие считают, что использовались прочная северная лиственница и сосна, все же больше в ходу была ель. Лиственница же предназначалась преимущественно для военного флота. А сосна, хоть и растет быстрее, слишком колкая. Она подходит лишь для отдельных элементов, например для мачты. Ель же более эластичная, на изгибах не колется.

– А остальное для обеспечения судов и промыслов где доставали?

– Практически все производили сами. Только для Мурмана во время бурного освоения Кольского полуострова наши мастера ежегодно изготавливали для замены 2–3 тысячи километров ярусов, до 2 миллионов крючков на промысел трески и палтуса. Сами делали сети на сельдь, белуху, семгу, а также на гусей, которых отлавливали на полярных островах. Бочки для рыбы, морзверя, которых требовалось порядка 100 тысяч в год, тоже делали у нас – благо леса хватало. Некоторые волости были целиком ориентированы на поставку определенных товаров для судостроения и морских промыслов.

– Архангельск называют городом доски и трески. А много в старину заготовляли рыбы?

– Поморы кормили и себя, и столицу. Только с одного Онежского уезда отправлялось в Санкт-Петербург до 10 миллионов штук копченой селедки. А была еще соленая. В XIX веке стала налаживаться меновая торговля. Правда, поначалу она была неофициальной и в малых объемах. У норвежцев из-за нехватки сельхозугодий были проблемы с хлебом. У нас на него также была государственная монополия, его продажа за рубеж поморам была запрещена. Однако им разрешалось брать с собой на промысел на год из расчета один пуд на месяц на человека плюс н/з на полгода. Если все проходило без накладок, они возвращались с небольшими излишками, которые по пути обменивали на рыбу у соседей, а потом ее продавали как свою. И позже все это вылилось в торговые взаимоотношения. Правда, на архангельском рынке норвежская рыба составляла не более 15–20 процентов от общего объема – большая ее часть, как и нашей рыбы, уходила на Балтику.

– Есть ли еще в Поморье мастера, изготавливающие парусные суда?

– Мастера есть в Долгощелье, Ручьях, Лопшеньге. В прошлом году внимание к истории мореплавания привлек построенный Виктором Кузнецовым карбас, который из Лешуконского дошел до Соловков. Стоит сказать, что эти суда и сегодня пользуются популярностью из-за своей надежности. Их, к примеру, заказывают рыболовецкие колхозы. А мы ходим в экспедиции на судне «Морошка», изготовленном Дмитрием Казниным, для которого строительство – это хобби.

arh23 18 13 f27db

Участники презентации проекта «Поморский карбас». Фото: Аркадий Колыбалов

– Где бывали в экспедициях в последние годы? Какие-то экспонаты привозили для музея?

– Последний раз шли по Пинеге, потом шлюзами по старому каналу, спустились по Кулою в Мезенский залив и вдоль Зимнего берега до Архангельска. Для нас главное – не столько предметы старины, сколько сбор информации, относящейся к историческому наследию Севера. Эта информация в свою очередь может быть полезна для тех экспонатов, которые уже имеются в музее. Например, можно узнать о предназначении корабельных узлов по аналогам у старых мастеров. Сбор сведений ведется буквально по крупицам. После экспедиций составляются отчеты, результаты могут быть использованы во время научных конференций, для подготовки научных работ, выставок, в том числе и моими коллегами.

– Какие открытия уже принесли экспедиции?

– Одно из самых громких открытий было сделано в прошлом году во время экспедиции ученых Архангельского центра Русского географического общества, в которой я, к сожалению, не участвовал. На старинных поморских картах Канин обозначается не как полуостров, а как остров. Исследования показали, что поморы не ошибались, старинные карты верны – до Чешской губы до сих пор имеется водный путь два метра глубиной, сквозная речка. А волоком, которым по легенде между реками перетаскивались суда, маршрут могли назвать из-за того, что их тянули против течения с помощью оленей канинские ненцы. Исследования также показали, что сам Канин за 400 лет поднялся на два метра, значит, пролив был шире и глубже.

– Какие места в области вам запомнились больше всего?

– У нас много интересных мест, о которых большинство почти ничего не знает. Например, сравнительно недалеко от Северодвинска расположена Сюзьма, сейчас это дачный поселок, где нет даже электроэнергии. Там имеются минеральные источники, на которые, как и на Кавказские воды, в царской России отправляли на лечение раненых в Первую мировую войну офицеров. В Советском Союзе о них как-то забыли, все пришло в запустение. Есть и места, связанные с нашим героическим прошлым. Во время Крымской войны два года наши предки обороняли от англичан и французов побережье Белого моря. В деревне Мегра шестеро поморов четыре часа удерживали английский десант, пока все жители деревни не ушли в лес. Правда, когда англичане все же высадились, то так напились, что потом сожгли всю деревню. Запоминаются и другие памятные места. К примеру, в Лопшеньге установлена новая церковь на том же самом месте, где стояла старая. О ее переносе у местных не шло и речи, так как место это не совсем обычное. Если судно подходит по морю к деревне, церковь служит ему маяком – только свернет с прямого курса, сядет на прибрежный риф. Путь к деревне имеется только по этому узкому проходу. Это указано и в «Лоции Белого моря».

– Поделитесь, в каких условиях приходится жить и работать ученым во время экспедиций?

– Чаще экспедиции организуются в летний период. Последний раз зимой ездили в 2013 году. Помню, тогда еще стоял 30-градусный мороз, но так как мы были на побережье, во время прилива поверх льда поднялась большая вода, и уходили мы на вездеходах вплавь. Случалось испытывать технику и провизию по заказу. Например, от Газпрома испытывали набор продуктов для вахт. Длятся поездки в среднем две недели. Сами готовим, поддерживаем порядок. Мишки, волки пока беспокойства не доставляли. На комаров сами не обращаем внимания. Экспедиции обычно комплексные, их члены от разных учреждений. В начале 90-х годов, случалось, с нами ездили студенты, в том числе из Санкт-Петербурга. Сейчас не ездят. Не каждый может прожить без мобильного телефона, Интернета. Помню, как один раз поездка выпала на 8 Марта. Мужчины, чтобы поздравить своих женщин, набирали СМС, подкидывали телефон и ловили на одеяло. Пока тот был высоко в воздухе, сообщение уходило адресату. А вообще каждый, кто входит в состав экспедиции, должен сразу уяснить – связи не будет, навигаторы работают далеко не везде и до ближайших населенных пунктов добираться не один день. То есть надо быть готовым ко всему.

arh23 18 11 cff4b

– Для вас как для ученого, занимающегося вопросами судостроения, и уроженца города – колыбели российского флота этот год также знаменателен. Что бы вы пожелали в этот праздник?

– У нас многое из исторического и культурного наследия замыкается на Архангельске, Северодвинске, Соловках и т. д. Большинству знакомы имена известных корабелов, капитанов, штурманов. А про рядовых матросов, крестьян-судостроителей и мореплавателей известно мало. Но воспоминания в народе еще живут. Пример тому – Койда, где я некогда работал учителем, а спустя много лет прибыл туда в составе экспедиции. В этой деревне местные жители из маяка сделали часовню, имеются памятные доски с именами погибших в море земляков. И я бы хотел, чтобы вся информация могла стекаться в одно место, быть доступной для всех желающих. Конечно, есть сайт Русского географического общества, но он охватывает слишком большой и разнообразный пласт данных для ученых разного профиля – и биологов, и географов, и спелеологов. Нам в Поморье нужна своя единая площадка, посвященная всему, что связано с судостроением и мореплаванием на Севере. Свою историю мы должны помнить.

Книга Андрея Валерьевича Ружникова «Судовладельцы Поморья» заняла первое место на Х областном конкурсе краеведческой литературы – премия общественности «Чаша раздумий» в номинации «Книги о предпринимательстве Архангельской области». В ней рассказывается об истоках поморского судостроения, рынке судов, судовладельцах, трудовых отношениях, обеспечении морских промыслов и многом другом.

Banner 468 x 60 px