.

Мера вынужденная, но необходимая

На дорогах Архангельска и области начался сезон ямочного ремонта. С этим видом дорожных работ традиционно связано множество вопросов

Фото: Антон Попов Фото: Антон Попов

Своеобразный профессиональный ликбез по этому вопросу проводит для пользователей автодорогами министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов.

Дополнять, а не заменять

– Прежде всего важно понимать, что ямочный ремонт как вид дорожной деятельности – мера временная и отличающаяся лишь краткосрочным эффектом. Она ни в коем случае не может заменить собой полноценный дорожный ремонт и тем более капремонт. Довольно большой объем работ по ямочному ремонту в нашей стране объясняется лишь одной проблемой: систематическим несоблюдением межремонтных сроков для дорог. Именно эта проблема является актуальной для большинства российских регионов, – рассказывает глава минтранса Поморья.

Попробуем спокойно разобраться

У каждой дороги есть свой нормативный срок эксплуатации, по истечении которого она должна ремонтироваться. Существуют свои межремонтные сроки, и если они выполняются, то необходимость в ямочном ремонте отпадает сама собой.

Современная практика как в России, так и, скажем, в Скандинавии показывает, что при допустимой интенсивности движения в четыре–пять тысяч автомобилей в сутки замена верхнего слоя износа должна производиться примерно раз в пять лет.

Однако из-за хронического недофинансирования дорожной отрасли на уровне регионов (и тем более муниципалитетов) эти сроки серьезно сдвигаются.

Согласно общепринятым нормам о межремонтных сроках на региональных дорогах, например, ежегодно должно приводиться в нормативное состояние около 700 километров региональных дорог. На деле ремонтируется в десять раз меньше. По сути, на ремонты сейчас могут рассчитывать лишь самые проблемные участки автотрасс. Сроки необходимых ремонтов сдвигаются, процент недоремонтированных дорог продолжает накапливаться. И здесь приходит на помощь ямочный ремонт – мера гораздо менее дорогостоящая, но дающая хотя бы временный эффект.

Весна – пора ямочного ремонта

– Настоящие дорожники относятся к дороге как к живому организму. И именно весной у любого организма обостряются все хронические болезни. С учетом этого, кстати, на региональных дорогах ежегодно вводятся временные периоды ограничения движения большегрузов, – продолжает Вадим Кривов.

Отметим, что современные технологии позволяют проводить работы по ямочному ремонту круглогодично и практически в любую погоду.

В регионе работают 33 оператора по проведению технического осмотра автомобилей. Для проведения таких работ на отдаленных территориях привлекаются обеспеченные всем необходимым передвижные пункты техосмотра, принадлежащие Региональной транспортной службе. Их выезды в северные районы Поморья, например, давно стали привычными и дают возможность жителям глубинки проходить необходимую процедуру без выезда за пределы своих районов, что очень удобно.

Вопрос лишь в стоимости конкретных технологий: летом для «лечения» ям можно использовать более дешевые виды ремонта. Однако весна – самый тяжелый период для любой дороги, время, когда все дорожные проблемы обостряются в разы. Виной всему вода – основа жизни на земле, но главный враг любой дороги.

Массовое таяние льда ведет к переувлажнению дорожной одежды, вода проникает в поры, а многократные «переходы через ноль», как называют дорожники колебания между плюсовой и минусовой температурой, неизменно приводят к разрушению дороги: вода при замерзании расширяется.

К тому же у битума, основной составляющей асфальтобетона, при низкой температуре значительно повышается хрупкость. Поэтому чем холоднее зима, тем больше разрушаются дороги.

Две стадии борьбы с ямами

Основная масса работ проводится в весенний период, после прихода устойчивых плюсовых температур, и завершается, как правило, к 15 июня.

В этот же весенний период дорожные организации делают все, чтобы минимизировать количество влаги на дорогах: проводится уборка снежных валов с обочин и откосов, прочищаются водопропускные трубы.

10–15 процентов работ по ямочному ремонту проводится осенью, их цель – подготовка проблемных дорог к зиме, чтобы минимизировать проникновение влаги в дорожную одежду следующей весной.

Городские дороги разрушаются быстрее

Гораздо сложнее ситуация в городской черте, где дорога обычно является самой низкой точкой. В городах нет возможности строить насыпи, вода постоянно сходит непосредственно на дорогу, а стабильно высокие и с каждым годом растущие нагрузки со стороны автотранспорта еще более укорачивают жизненный цикл трасс. Вадим Кривов подчеркивает: если говорить о центральных улицах Архангельска, их ремонт раз в пять лет – это норма. Так должно делаться в идеале.

– Любой нормальный ремонт должен начинаться с подготовки полноценного проекта. Конечно, это выливается в дополнительные траты, поэтому данное правило в российских условиях соблюдается не всегда. Ремонты в городах нередко производятся лишь по дефектным ведомостям. Ни изыскатели, ни проектировщики к работам не привлекаются. А ведь именно они должны определять тип и марку асфальтобетона для каждого конкретного участка и улицы, исходя из той же интенсивности транспортного потока, – отмечает министр транспорта Архангельской области.

Научный подход – основание дороги

Одной из самых больных профессиональных тем в дорожном сообществе остается качество асфальтобетона и его контроль на всех стадиях. По-настоящему сильная лаборатория и персонал для нее имеются сегодня только у действительно серьезных и крупных подрядных организаций.

– Однако и многие остальные, видя результаты своего иногда не слишком эффективного труда, начинают понимать необходимость подобного истинно научного подхода, – поясняет Вадим Кривов. – Очень важно правильно перенести определенный специалистами для конкретного участка дороги рецепт асфальта на асфальтобетонный завод. В этом процессе масса моментов, соблюсти которые могут лишь профессиональные лаборатории. Только после подтверждения ими качества смеси ее можно отправлять на площадку.

Немало тонкостей даже в перевозке асфальтобетонной смеси. Казалось бы, куда проще – погрузил и привез. Однако на конечное состояние смеси влияют расстояние и даже качество дороги, по которой она доставляется на место работ.

Немало профессиональных хитростей и в самом процессе укладки асфальтобетона. Это и необходимость подготовки основания, без чего даже новая дорога может начать через какое-то время «плавать», температурный режим, использование современных асфальтоукладчиков, правильный подбор отряда катков.

Важно понимать, что дорожная конструкция функционирует только тогда, когда все составляющие ее элементы работают совместно.

Задача государственного масштаба

Российские дорожники не перестают повторять, что многих проблем в отрасли можно было бы избежать при более высоком качестве битума, который производится в стране.

Для российской нефтяной промышленности битум – это просто отходы основного производства. Такое отношение у производителей изменить очень непросто, этому были посвящены многочисленные встречи и совещания.

– Дорожным сообществом давно высказываются пожелания об ужесточении требований ГОСТа к битуму. Скажем честно, что нефтепереработчикам это не слишком интересно. А ведь качество битума, его жизненный цикл (период окисления) напрямую сказываются на сроке жизни любой дороги. Таким образом, законодательное повышение требований к битуму является одной из важнейших задач общероссийского масштаба, которую можно решить лишь на государственном уровне, – говорит Вадим Кривов.

Четыре метода ремонта

Вернемся непосредственно к ямочному ремонту. Исходя из времени, условий и наличия финансирования, на наших дорогах применяются разные его технологии.

Например, так называемая горячая технология является одной из наиболее бюджетных, однако в зимний период применять ее невозможно. При отрицательных температурах используются более дорогие технологии – литой асфальт или холодный асфальт.

arh17 18 6 a3ad9

Фото: Антон Попов

С апреля-мая используется струйно-инъекционная технология. Там же, где разрушения дорожного полотна уже серьезные, применяется горячая смесь, которая накладывается методом так называемых карт, покрывающих большие участки.

Все виды ямочного ремонта реализуются в рамках долгосрочных контрактов на содержание автодорог. Подрядчик, видя разрушения дорожного полотна, сам заинтересован в том, чтобы устранить их подходящим для конкретного времени года методом. В частности, подрядчики дорожного агентства «Архангельскавтодор» используют практически все технологии ямочного ремонта и способны проводить эти мероприятия круглогодично.

Все по нормативу

Подытожим. Так называемый ямочный ремонт – мера вынужденная, аварийная и временная. Мера, которая по определению не должна носить системный характер. Она нацелена лишь на кратковременное устранение имеющихся проблем на дороге, на то, чтобы хоть как-то продлить срок службы дорожного полотна.

Однако чем более увеличивается несоблюдение межремонтных сроков, тем более системными и вместе с тем малоэффективными становятся ямочные ремонты. Рано или поздно мы, таким образом, получаем дорогу, которая полностью состоит из «заплаток». При этом данные работы при сравнительной дешевизне по итогам года выливаются в круглую сумму.

Для сравнения: из общегодовой стоимости всего комплекса работ по содержанию автодорог в отдельном районе Архангельской области на ямочный ремонт приходится примерно 10–12 процентов. При сегодняшних объемах финансирования это сотни миллионов рублей в год по всей области.

К чему стремиться?

– Непростая ситуация, выход из которой тем не менее всегда на виду. Стоит лишь сравнить дороги муниципального или регионального подчинения с федеральными трассами (например, М-8). На последних четко соблюдаются межремонтные сроки. По сути, это идеал, к которому необходимо стремиться, – говорит министр транспорта Поморья.

Необходимость в ямочных ремонтах и затраты на них просто отпадают, когда дорога имеет нормативное финансирование, прописанное в государственных стандартах.

Губернатор поручил региональному минтрансу организовать совещание по вопросу дорожной разметки с предложением об использовании новых технологий ее применения. Также он отметил, что муниципалитетам выделяются деньги на ремонт дорог, и поэтому они обязаны вести работу по повышению безопасности дорожного движения.

– Тем не менее мы не можем не признать, что профессиональный уровень и техническая оснащенность дорожных организаций, работающих на территории Архангельской области, стабильно повышаются год от года. Постоянно, пусть и не так быстро, как нам бы хотелось, растет процент региональных дорог, приведенных в нормативное состояние.

А положения недавнего Послания Президента России дают нам уверенность в том, что позиция государства по региональным дорогам меняется, а значит, объем финансирования дорожных работ в области будет расти, – уверен Вадим Кривов.

Мнение

Климат всему виной

Каждую весну архангельские автовладельцы недовольны качеством дорожного покрытия. О том, по каким причинам асфальт «тает» вместе со снегом, рассказала профессор кафедры автомобильных дорог и строительного производства Высшей инженерной школы САФУ Валентина Лукина.

– Любая дорога имеет определенный жизненный цикл. В течение этого цикла необходимо проводить межремонтные работы, обеспечивать правильное содержание. В весенний период в СМИ часто звучит, что вместе со снегом сходит асфальт. Это неслучайно, потому что в нашем регионе климатические условия далеко не благоприятные. Если говорить о трещинах на дороге, то это температурные трещины. Это начало разрушения, которое при движении транспорта увеличивается, – так и появляются выбоины. То есть ситуация на дорогах, которую мы имеем весной, определяется прежде всего климатическими условиями, – пояснила профессор.

Также, отмечает Валентина Алексеевна, из-за природных условий в регионе для строительства качественных дорог необходима выторфовка (удаление слабого грунта), однако это правило не всегда соблюдается, ведь выторфовка значительно увеличивает стоимость работ.

Профессор заметила, что транспортная сеть Архангельска создана в 60-е годы. Тогда считалось, что нагрузка на дороги должна составлять 6–10 тонн, но сегодня архангельские дороги выдерживают 14 и более тонн.

– Если изначально конструкция дороги слабая, к тому же своевременно не проводятся межремонтные работы, потому что мы не имеем достаточного финансирования, то предсказуемо, что будет проводиться ямочный ремонт. Не менее важно, что в нашем регионе каменных материалов практически нет. В проекте дороги можно заложить прочные материалы, но в реальности они недоступны, приходится искать другие варианты, теряется общая прочность. Появление выбоин я бы еще соотнесла с тем, что иногда ремонт дорог проводят в осенний период, когда строительный сезон уже заканчивается и температурный режим при укладке не выдерживается. А если во время работ еще и осадки идут, то дороги какого качества можно ожидать? Если асфальт закладывался в лужи, то естественно, что весной в этом же месте будет выбоина еще больше, чем до ремонта, – подытожила эксперт.

Banner 468 x 60 px